ITCチャータールールの規制緩和要望（要約）

(1)海外旅行市場の環境変化により、FIT志向が強まるなか、柔軟な販 売に 対応できるようにするため、全空港を発着するチャーター便の個札販売を可能とす るとともに、その販売を旅行会社も取り扱うことが出来るようにすること。

昨年9月のITCチャータールール緩和で、羽田－金浦、羽田－虹 橋チ ャーター便と同様に、羽田の深夜早朝・特定時間帯チャーターについて も、総座席 数の50％未満まで航空会社による座席のみの個札売りが認められ た。

（2）第三国の航空会社を利用したチャーター便の運航について、申請に係る負担を軽減し、地方における旅行需要喚起に対してより柔軟に対応出来るように、本邦航空会社による事前の承諾を得ることを不必要とする。

(3)成田空港において、繁忙期を含め柔軟に需要に応えられるよう、 発着枠さえ確保できれば、定期便が就航している路線においてチャーター便の運航が出 来るようにする。

成田については、オンラインチャーターが認められておらず、以前より繁忙 期等 にオントップでチャーター便を運航できるようにすることで、需要ニーズ に応えら れるようにしてほしいとの声が挙がっていた。既に昨年9月のITCチャ ーター規制緩 和で、関空発着のオンラインITCチャーターについては、従来の 年間51便（片道ベー ス）という規定が撤廃され、オンラインチャーターについ ても自由化が実現してい る。成田についても、発着枠確保を前提に、オンライ ンチャーターを運航できるよ う規制緩和を求めた。

★“商慣習”と“約款”の両面で課題整理へ（ウィングトラベル転載）

★“商慣習”と“約款”の両面で課題整理へ
　観光庁、海外旅行の仕入環境激化で、対応検討

　観光庁観光産業課は、海外旅行商品の仕入環境激化に伴い、旅行会社とビジ ネス パートナー間の商慣習のあり方や、旅行業約款にかかる課題などを整理す るため、 「魅力ある海外旅行商品の創出のための環境整備に関する意見交換 会」を開催する ことを決めた。12月11日に第1回、1月20日に第2回を行い、2月 下旬を目途に論点整 理を行う。
　これは昨今、仕入のグローバルスタンダード化を受けて、日本の旅行業者に よる 海外での旅行素材の仕入環境が厳しくなってきているとの声が強まってい ることか ら、課題の整理を行うもの。
　一つには、海外ホテル仕入でデポジットの支払いが求められるなど、いわば 一部 前払いによる仕入が必要になってきていることがあり、旅行業者自らが商 慣習を変 えていかなければならない問題がある。そのためには、支払いの前払 い化に伴う資 金繰りの問題などが課題となる。
　その一方で、グローバルスタンダードへの対応を図る上で、旅行業約款の取 消料 規定や、旅程保証などがネックとなっており、これら規定を見直すべき、 との意見 も業界内には根強くある。例えば、取消料が出発30日前（ピーク時の 40日前）から しか取れないため、デポジットの支払いはリスクが高いとの意見 や、旅程保証規定 は海外サプライヤーに理解されず、ランドオペレーターが内 部求償せざるを得ない のが実態、などの意見が以前より出されている。
　このため、観光産業課では、まずは前提として、仕入環境のグローバルスタ ン ダード化が実際にどういった変化を現場にもたらしているのか、現状を把握 するこ とが必要と指摘。また、その問題を解決するために、旅行会社とビジネ スパート ナー間の商慣習をどう見直すべきなのか、約款の見直しが本当に必要 なのかを含め て、課題の整理を行いたい考えを示している。
　したがって、「意見交換会」のメンバーには、旅行関連企業・団体から、仕 入環 境等にくわしい実務系担当者と、約款など法律にくわしい法律系担当者の 両方が参 画し、まずは課題の洗い出しと論点整理を行う考えだ。この結果、仮 に約款改正等 が必要になる場合には、別途懇談会等を設置して検討することに なる見通しだ。
　意見交換会のメンバーは以下の通り。
▼井上嘉世子　全米旅行産業協会（TIA）日本代表
▼小川清隆　阪急交通社取締役執行役員
▼荻野雅史　在日航空会社代表者協議会（BOAR）事務局長
▼奥山隆哉　日本旅行業協会（JATA）事務局長
▼金子博人　弁護士（国際旅行業法学会理事）
▼加納國雄　在日外国観光局協議会（ANTOR）会長
▼鎌木伸一　JTB法務室長
▼楠原成基　エイチ・アイ・エス常務取締役
▼古木康太郎　グローバルユースビューロー会長
▼澤邊宏　JATA VWC2000万人推進室長
▼速水邦勝　日本海外ツアーオペレーター協会（OTOA）専務理事
▼フランソワ・ロカ クオニイジャパン社長
▼松尾茂　海外ホテル協会（OHEA）会長
▼三橋滋子　日本添乗サービス協会専務理事
▼神谷俊広　観光庁次長
▼加藤隆司　観光庁観光産業課長

JATA、ゼロ・コミッション再考をJAL・ANAに要求(ウィングトラベル転載)

★JATA、ゼロ・コミッション再考をJAL・ANAに要求
　航空会社大勢は4月導入、条件闘争への布石か

　日本旅行業協会（JATA）は12月8日、旅行会社への国際線発券手数料廃止 （ゼロ・ コミッション）を決めた日本航空（JAL）と全日空（ANA）に対して、 再考の申し入 れを文書で求めた。文書では、今回の措置は「国民の観光旅行の 振興に水を差し、 旅行会社に著しく不利な取引を一方的に強要し、とくに中小 旅行業者の経営を危う くさせる」としてJATAは導入に反対し、JAL、ANAに対し て再考を求めた。
　文書は佐々木隆JATA副会長・海外旅行委員長名で、斉藤俊一JALインターナ ショ ナル常務・旅客営業本部長、伊東信一郎ANA営業推進本部長宛てに提出し た。
　JATAはJALがゼロ・コミッション導入を決めた10月末にアンケート調査を会 員に 対して実施し、コミッションについて「航空会社は日本市場の特殊性から 旅行会社 の存在を再認識し、発券手数料ではなく、旅行会社への販売委託料と 捉え、航空会 社の必要経費と考えるべき」との反対意見が出された。とくに日 本市場では、国際 航空券の流通量全体の7～8割は旅行会社を通じて行われてい るとされ、発券手数料 というより販売委託料としての意味合いが強いとして、 相応の対価を支払うべきと の意見が根強くある。
　今回のゼロ・コミッション導入についての再考依頼もこうしたことが背景に ある とみられる。しかし、ゼロ・コミッションについては米系航空会社が先導 し、ノー スウエスト航空とアメリカン航空は10月から既に実施、来年1月1日か らエールフラ ンス航空／KLM航空が導入に踏み切る。来年4月1日からはJAL、 ANAをはじめユナイテ ッド航空、コンチネンタル航空、デルタ航空が導入を表 明、加えて、欧州・アジア のネットワークキャリアの中には旅行会社にゼロ・ コミッションの導入を打診して いるところもあり、日本に乗り入れている大手 航空会社の4月1日実施で大勢は決し た感がある。
　したがって、まずはゼロ・コミッション導入を反対し、その後は航空会社が ゼ ロ・コミッションを導入する条件として、これまで旅行会社が負担を強いら れてい た部分をこの際一挙に撤廃し、対等な競争条件を確保する条件闘争へ移 行するもの と見られる。
　既に挙がっている意見としては、「航空会社が直販する場合も顧客から販売 手数 料を徴収」、「ウェブ割引運賃の廃止」「BSPのNET精算への移行」、「現 行のリフ ァンド手数料、リブック手数料、ADM/ACM手数料などの廃止」、「燃 油サーチャージ の旅行会社代理徴収を止め航空会社が旅客から直接徴収」、 「旅行会社が負担する CRS各社の予約端末、備品使用経費等の軽減」などで、 JATAとしては今後、これらを 実現させる方向に向かうと見られる。
　JATAがJAL、ANAにゼロ・コミッション制度の導入を再考依頼した文書内容は 以下 の通り。
　（1）これまで旅行業界と航空業界は相互の協力により航空券販売窓口を拡 充す る等航空機利用者の利便の増進に大きく寄与してきたが、今回の措置はこ れを阻害 するものであり、観光立国推進基本法の制定並びに観光庁の設置によ り政府が進め ようとしている国民の観光旅行の振興にも水を差すものであるこ と。
　（2）旅行業者は、IATA代理店制度を通じて、自らの費用をもって航空券の 販売 を行い、航空運送事業者発展のために貢献してきたが、ゼロ・コミッショ ン制度の 導入はこれら費用を全て旅行業者に負担させようとするものであり、 これは貴社の 優位性を背景に旅行業者に著しく不利な取引を一方的に強要する ものであること。
　（3）また、貴社が大口取引先に対する販売報奨金の支払い制度を採用した とし ても、同報奨金等の支払制度のメリットを受けられない中小旅行業者の経 営を危殆 に瀕せしめるものであること。
　以上の理由から、その導入に反対であり、貴社の再考を求めるものである。

観光庁5か条

観光庁は「観光庁ビジョン〜開かれた観光庁〜」を策定した。

「開かれた観光庁」を合言葉に、「住んでよし、訪れてよしの国づくり」に取り組み、観光立国の実現をめざしていく。

観光庁5か条
・民間、地方自治体、他省庁などと交流し、新しい力を発揮します。
・タテ割りに陥ることなく、無駄を省いてスピード感を持ち、迅速に成果を出します。
・積極的に情報を発信し、仕事のプロセスや結果を公開します。
・専門性の向上に努め、観光に関する相談には幅広く応じます。
・壁のない自由なコミュニケーションを徹底し、働きやすい職場環境を作ります。

IATA運賃の「規則」重要−独禁法適用除外見直し（出典トラベルビジョン）

IATA運賃の「規則」重要−独禁法適用除外見直しで日系2社、政策的観点にも言及

国土交通省航空局が10月30日に開催した、第2回「国際航空に関する独占禁止法適用除外制度のあり方に関する懇談会」で、日本航空（JL）と全日空（NH）は、すべての協定について適用除外が必要との認識ではないが、見直しには利用者利便、対等な競争条件の確保を前提とし、さらには国際競争力の政策的観点から検討すべきであると意見を述べた。8月に開催された第1回の懇談会で制度の現状と課題を整理しており、今回はJL、NH、日本貨物航空（NAC）の3社からヒアリングを実施した。 　このなかで対等な競争条件の確保について、日本では外資規制や2国間協定があることですでに完全な自由競争の条件でないこと、さらに自由化が進む欧米と保守的な規制が残るアジア諸国との差があり、日本が双方を相手に競争をする必要があることを指摘し、慎重な検討を求めた。例えばアメリカはオープンスカイとセットで反トラスト法適用除外（ATI）を容認する方針にあり、韓国とはATIが認められていることに触れ、国益を観点にした独禁法適用除外制度を運用する必要性を言及した。 　また、個別協定については、IATA運賃協定は依然として連絡運輸が焦点となり、「あくまでもツールとして重要」（NH執行役員企画室長岡田晃氏）、「制度に効果がある」（JL取締役平田邦夫氏）など、付随する条件や規則が旅客の利便性、さらに円滑な事業運営を維持する上での必要性を強調した。 　一方、事業者間協定のうちアライアンス協定は、論点に違いがあった。例えば、NHはアライアンスによる直行便数や輸送力増加による乗り継ぎ機会の増加、運賃低下という効果を説明。さらにルフトハンザドイツ航空（LH）とユナイテッド航空（LH）の提携ではスケジュールや座席調整、収入配分を含めた広範な包括的協定を進めていることを紹介し、国際航空市場における新たな動きへの対応が可能な適用除外制度の活用を訴えた。対してJLは最短乗継時間（MCT）が以前は空港単位であったが、現在はアライアンス単位になり、乗り継ぎや発券などの利便性が低下している側面を指摘し、包括的に適用除外とするのではなく、個別項目で判断すべきとの意見だ。 　なお、NCAは貨物については欧州、米国、豪州でIATA運賃協定の競争法適用除外が廃止されており、「相手国のルールも遵守する必要があり、グローバルな視点で考える必要がある」として、航空貨物運賃協定に限り不要としている。 ▽フレックスフェアの運用状況 　IATA運賃協定が適用除外になる場合、代替サービスが必要という意見があり、現行のフレックスフェアに対する各社の評価も求められた。これにあわせ国交省のフレックスフェアの運賃水準の調査によると、欧州域内では平均運賃にプレミアム運賃が加算されることで値上がりする路線が多く、バルセロナ／パリ線では37％増、フランクフルト／ロンドン線では33％増となっている。また、欧州／アジア路線、豪州／欧米路線も概ね上昇。一方、プレミアム運賃の加算がない欧州／米国路線では、ニューヨーク／パリ線の2％増をのぞき、減少している路線が多い。例えば、シカゴ／ロンドン間は24％減、サンフランシスコ／ロンドン間は19％減など。航空会社からは「キャリア運賃に基づき機械的に計算された運賃で、参入、退出の自由度もある有益な運賃設定の枠組み」（NH）とする一方、「共通運賃を利用することが拘束的で反競争的という見解もあり、適用除外とする必要がある」（NH）や、「課題が以前多く、直ちに代替として評価できる段階はない。特にアジアの多様性を考えると拙速な導入は望ましくない」（JL）と述べた。

ワルソー条約(出典Wikipedia)

＜Eチケットの最下部に記載されているワルソー条約について＞

ワルソー条約（ワルソーじょうやく）は国際的な航空貨物、旅客の運送に関する、航空運送人の責任や航空運送状の記載事項等を定める条約である。正式名称は国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約（英: Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, 仏: Convention pour l'unification de certaines règles relatives au Transport aérien international）^[1]。日本は1953年に批准した。

概要

本条約は、出発地および到着地の双方が当事国である国際航空運送に適用される（第1条第2項）^[2]。責任原則としては過失推定主義を採用し、損害賠償責任の限度額を定めている。

国際裁判管轄を定める条約で日本の締結しているものは数少ないが、本条約はその一つであり、第28条第1項は「責任に関する訴は、原告の選択により、いずれか一の締約国の領域において、運送人の住所地、運送人の主たる営業所の所在地若しくは運送人が契約を締結した営業所の所在地の裁判所又は到達地の裁判所のいずれかに提起しなければならない」と定めている。

]課題

本条約では航空運送人の損害賠償額の制限を定めているが、その制限額が旅客の死亡時でも12万5千金フラン＝約140万円（ヘーグ議定書により25万金フラン＝約280万円に改定）にとどまるなど、署名当時からの経済情勢の変化に対応できていない^[3]。また、貨物に関する損害賠償額の上限は1キログラム当たり250金フランであるが、運送人に「wilful misconductまたは法廷地の法においてそれと同視されるdefault」^[4]がある場合には上限が適用されないため、当該事由の有無をめぐって争いになることも多かった^[5]。これらの課題を解決するためモントリオール条約が作成され発効に至ったが、ワルソー条約の当事国中にはモントリオール条約を締結していない国も存在し、そのような国を出発地または到着地とする運送については引き続きワルソー条約が適用されている。

ウィーンフィルクルーズ

６月に世界初の企画として実施したウィーンフィルクルーズに乗船した。

ドイツのＡＩＤＡ社のｄｉｖａという船をチャーターしてヨーロッパのパートナー会社と共同で実現した旅だ。

「世界５大陸から音楽好きな人を集めて、ウィーンフィルのオーケストラメンバー全員を乗せて地中海をクルーズしたい」という夢を実現する企画だった。

ウィーンフィルの関係者から数年前に話があり、一昨年ベルリンで最初の打ち合わせを行った。

この企画のために数回ウィーンに行き、楽友協会ホールにあるウィーンフィルの事務局で代表のクレメンス氏とも会談をした。

いよいよ本番の日が来た。

クルーズには世界から1,600人が集まった。

指揮者のズービン・メータが船の中央にあるテアトリウムで公開リハーサルを行った。

音楽家の隣で、練習風景を体験する素晴らしいひと時だった。

その本番はフィレンツェとバルセロナのガラコンサートで演奏され、ゲストピアニストのランランの調べとともに特別な一週間の旅の記憶として焼き付いている。

船上で知り合った音楽家、世界各国の同業者の仲間ともとても仲良くなり、忘れられない旅となった。