通達 「本邦を発着する国際チャーター便の運航」

平成22年10月22日国空国第1769号・国空事第463号
国土交通省航空局長　　


本邦を発着する国際チャーター便の運航について



１．適用関係

（１）航空法（昭和27年法律第231号。以下「法」という。）第130条の２の許可に基づく外国航空企業による国際チャーター便は、この通達に定めるところにより運航されるものとする。
（２）国際チャーター便を運航しようとする外国航空企業は、２．に定める国際チャーター便の形態ごとに、この通達に定める要件を満たす必要がある。
（３）５．（４）の規定は、日本始発の包括旅行チャーターについて適用する。外国始発の包括旅行チャーターについては、これに準じて取り扱うこととするが、相互主義の原則に照らして適切な場合には、ケース・バイ・ケースの判断によることとする。
（４）本邦航空企業による国際チャーター便の運航については、この通達の定めに準じて取り扱う。


２．国際チャーター便の形態

（１）国際旅客チャーター便の形態
本邦を発着する国際旅客チャーター便は、次の①、②又は③に掲げる形態のいずれかで運航されるものとする。
①　オウンユースのためのチャーター
②　アフィニティ・グループ（旅行以外に主たる目的を有する法人又は団体であって、チャーター便の運航に係る申請以前から法人又は団体としての実体を有しているものをいう。以下同じ。）が用機するチャーター
③　包括旅行チャーター

（２）国際貨物チャーター便の形態
本邦を発着する国際貨物チャーター便は、次の①又は②に掲げる形態のいずれかで運航されるものとする。
①　オウンユースのためのチャーター
②　フォワーダー（貨物利用運送事業法（平成元年法律第82号）第７条に定める第一種貨物利用運送事業者及び同法第24条に定める第二種貨物利用運送事業者航空貨物利用運送事業者をいう。以下同じ）が用機するチャーター（以下「フォワーダー・チャーター」という。）


３．特定の空港における国際チャーター便の運航の制限

（１）東京国際空港（羽田空港）
東京国際空港（羽田空港）の７時台から２１時台までを発着する国際チャーター便については、当該時間帯に同空港との間に国際定期便の運航が認められている空港との間で運航される国際旅客チャーター便であって、発着地国の航空企業によって運航されるものに限り、運航を認める。ただし、商用目的で本邦に出入国する個人又は法人の役員（これらの者に随行する者を含む。）のみの運送をする場合は、この限りでない。

（２）大阪国際空港（伊丹空港）及び神戸空港
大阪国際空港（伊丹空港）及び神戸空港を発着する国際チャーター便については、オウンユースのための国際旅客チャーター便及びオウンユースのための国際貨物チャーター便に限り、運航を認める。


４．国際旅客チャーター便及び国際貨物チャーター便の運航に係る共通の要件

①　国際チャーター便が運航される区間に係る相手国（発着地国以外の航空企業（以下「第三国の航空企業という」。）による運航が行われる場合にあっては、相手国及び当該第三国）との関係で問題がないこと（特に、我が国と申請者の属する国等において政府間、航空当局間等で合意したチャーター便に関する取決め等がある場合にあっては、これに照らして妥当なものであること）。
②　第三国の航空企業が運航する国際チャーター便は、相互主義の観点から、当該第三国において本邦航空企業による同様のチャーター便の運航が認められない等の問題がある場合は、認められない。
③　②に定める相互主義の観点から許可を行うことに問題がないかを確認するため、第三国の航空企業が運航する国際チャーター便について、法第130条の２の規定に基づく有償運送の許可の申請があったときは、次のイからハまでに掲げる事項について事実関係の確認を行う。
イ　過去に、本邦航空企業による同様のチャーター便の運航について、当該第三国の航空当局が申請を認めなかったため実施できなかった事案の有無
ロ　本邦航空企業による同様のチャーター便の運航について、当該第三国の航空当局に申請中で判断が留保されている事案の有無
ハ　上記イ及びロに掲げるもののほか、当該第三国において本邦航空企業による同様のチャーター便の運航が認められないことが明確であると判断するに足る根拠がある場合には、その内容
④　③イからハまでに掲げる事項について確認した結果、相互主義の観点から、本邦航空企業による同様のチャーター便の運航を確保するため必要があると認められるときは、申請者に対して個別に、当該第三国の航空当局が発出する相互主義を保証する旨の証明書類の提出を求める。
⑤　空港の運用に大きな影響を与えないこと。
⑥　国際チャーター便の発着につき、事前にＣＩＱ官署との間で調整を了していること。
⑦　用機者がチャーターした部分の全部又は一部を、直接的又は間接的に転売しないこと。


５．国際旅客チャーター便の運航に係る要件

（１）オウンユースのためのチャーター及びアフィニティ・グループが用機するチャーターに共通の要件
何人も新聞、テレビ等の公共通信手段、配布文書等により一般公衆に対し、当該チャーターによる旅行の募集又は宣伝を行わないこと。

（２）オウンユースのためのチャーターの要件
①　用機者が自己使用のために借りること。
②　用機者が料金の全部を負担すること。すなわち、当該チャーターの運送に利害関係を有する用機者以外の者が、料金の全部又は一部を直接的又は間接的に負担しないこと。ただし、料金が用機者に対する任意の寄付金によって賄われる場合（当該寄付金が当該チャーターにより運送される旅客のみによってなされる場合その他の実質的に旅客が料金を負担しているとみなされる場合を除く。）にあってはこの限りでない。

（３）アフィニティ・グループが用機するチャーターの要件
①　アフィニティ・グループである用機者が、当該アフィニティ・グループの構成員（当該アフィニティ・グループの被雇用者及び職員並びに当該アフィニティ・グループの構成員が法人又は団体である場合において当該法人又は団体によりその代表者として選定された者を含む。以下同じ。）及び同構成員の同伴者（アフィニティ・グループの構成員の親族、及び旅客であって料金を直接的又は間接的に負担しない者をいう。以下同じ。）の使用のみのために借りること。
②　チャーターによって運送される個々の旅客が、チャーターの実施に係る申請がなされた日において当該アフィニティ・グループの構成員であり、かつ、チャーター便の運航開始日の前後において継続的に、構成員として当該アフィニティ・グループの活動に従事していることが証明できること。なお、構成員の当該アフィニティ・グループでの活動状況を確認することがあり得る。ただし、①括弧書の規定によりアフィニティ・グループの構成員に含まれる者及び①に規定されるアフィニティ・グループの構成員の同伴者についてはこの限りでない。

（４）包括旅行チャーターの要件
①　用機者が、航空機のチャーターと地上施設（宿泊施設、運輸機関等をいう。以下同じ。）の手配を行って、本邦を出発し、本邦へ戻る包括旅行として販売すること。宿泊施設については全日程の半分以上の日程の手配を含んでいること。
（注１）本邦から本邦外への運航と本邦外から本邦への運航とをそれぞれ異なる運航者が行うこと又はいずれか一方のみチャーターを利用することを妨げない。
（注２）旅客が宿泊する国は、チャーター便の着地国に制限されるものではない。
②　用機者が自己の名において包括旅行を販売すること。
③　包括旅行チャーターの運賃が別に定める運賃基準に適合していること。
④　本邦内の地点を包括旅行の出発地とするチャーター便の用機者が、旅行業法（昭和27年法律第239号）第３条の規定に基づく第一種旅行業者としての登録を受けた者であること。
⑤　貸切契約及び運送約款の内容が公衆の正当な利益を害するおそれがある等不適切なものでないこと。
⑥　包括旅行の催行に伴う用機者の旅行者に対する債務に関し十分な保証措置がとられていること。　
⑦　用機者が募集に用いる書面に用機者名、運航者名及び販売価格並びに当該包括旅行が包括旅行チャーターによるものであることが明記されていること。
⑧　用機者との間で、空港使用の許可手続きの状況等につき、十分に情報の共有を図ること。
⑨　当該チャーターに係る航空企業が、包括旅行に係る地上施設の手配のない旅客運送の販売（以下「個札販売」という。）を行うときは、次のイからトまでに定めるところによること。
イ　航空自由化が実現している国・地域との間の運航（特定の区間が航空自由化の対象から除外されている場合にあっては、当該区間における運航を除く。）については、個札販売を行う座席数の割合に制限を設けない。ただし、相互主義の観点から、相手国において本邦航空企業による個札販売が認められない等の問題がある場合は、この限りでない。
ロ　イただし書に定める相互主義の観点から許可を行うことに問題がないことを確認するための手続については、４．③及び④の規定を準用する。
ハ　航空自由化が実現していない国・地域との間の運航、航空自由化が実現している国・地域との間の運航のうち航空自由化の対象から除外されている区間における運航及びイただし書の規定に該当する場合の運航については、各チャーター便の座席の半数未満の範囲内で、個札販売を認める。
ニ　イ及びハの規定にかかわらず、第三国の航空企業が運航する包括旅行チャーターについては、次の（ａ）から（ｃ）までに掲げる要件を満たしている場合に限り、各チャーター便の座席数の半数未満の範囲内において、個札販売を認める。
（ａ）航空自由化に合意した国・地域の航空会社が運航するものであること。
（ｂ）当該航空企業が定期便を運航することができる中間地点又は以遠地点と日本国内地点との間を結ぶ区間で運航されるものであること。
（ｃ）当該第三国の航空会社が当該区間で運航することができる定期便の便数から、既に運航している定期便の便数を除いた便数の範囲内で運航されるものであること。
ホ　個札販売を行おうとする航空企業は、その場合の一座席当たりの運賃の額について、法第130条の2の規定に基づく有償運送の許可を受ける際に併せて審査を受けるものとする。なお、本邦航空企業が同様の個札販売を行おうとするときは、法第105条第３項に基づく運賃の認可を受けるものとする。
ヘ　旅行業者は、航空企業が行う個札販売を、その旅行業務において取り扱うことができる。この場合において、当該旅行業者を通じた旅客に対する航空券の販売は、ホにより許可又は認可を受けた額の運賃により行われるものとする。
ト　上記イからヘまでの規定に基づき個札販売が行われるチャーター便については、制度の適正な運用を確保する観点から、随時、航空企業に対して事後的に販売実績の報告を求めること等により、個札販売を行う座席数の割合の上限が遵守されるよう徹底するものとする。

（５）国際旅客チャーター便の貨物室の取扱い
①　国際旅客チャーター便の貨物室部分のチャーターについては、次のイ及びロに掲げる要件を満たす場合に、これを認める。
イ　当該チャーター便を運航する主たる目的が旅客の輸送であること。
ロ　貨物室部分のチャーターが行われることについて、旅客に係る用機者全員の合意が事前に得られていること。
②　フォワーダーは、６．（２）の規定にかかわらず、国際旅客チャーター便の貨物室部分の用機者となることができる。

（６）国際旅客チャーター便のスプリット･チャーターの取扱い
国際旅客チャーター便においては、オウンユースのためのチャーター、アフィニティ・グループが用機するチャーター又は包括旅行チャーターの形態ごとに、同一の機材スペースに対する複数の用機者によるチャーター（以下「スプリット・チャーター」という。）を行うこと、又は各形態を組み合わせたスプリット･チャーターを行うことができる。

（７）書面の提出
包括旅行チャーターの申請にあたっては、所定の申請書のほか、別に定める必要書面を提出するものとする。


６．国際貨物チャーター便の運航に係る要件

（１）オウンユースのためのチャーターの要件
①　単一の用機者が自己使用のために航空機の全容量を借りること。
②　用機者が料金の全部を負担すること。
③　用機者が輸送サービスの販売、取りつぎ又は勧誘に従事する者でないこと。ただし、これらに従事する者が自己の財物の輸送を行う場合にあっては、この限りでない。

（２）フォワーダー・チャーターの要件
①　航空自由化が実現している国・地域との間で運航される場合にあっては、相互主義の観点から、相手国において本邦航空企業による同様のチャーター便の運航が認められない等の問題がないこと。
②　①に定める相互主義の観点から許可を行うことに問題がないかを確認するための手続については、４．③及び④の規定を準用する。
③　航空自由化が実現していない国・地域との間で運航される場合及び航空自由化が実現している国・地域との間で運航される場合であって、相互主義の観点から問題がある場合にあっては、次のイ及びロに掲げる要件を満たしていること。
イ　外国港湾のストライキによる貨物の滞留など大規模な緊急事態に対応すること又は航空貨物の臨時的集中的増大等荷主の突発的な輸送需要に対応することを目的とするものであること。
ロ　運航しようとする都市間で運航されている定期便（貨物室を有する旅客定期便を含む。）では、実質的に対応できないと確認されるものであること。
④　第三国の航空会社が運航するフォワーダー・チャーターについては、③イ及びロに掲げる要件を満たしていない場合は、運航を認めない。

（３）国際貨物チャーター便のスプリット･チャーターの取扱い
①　国際貨物チャーター便においては、オウンユースのためのチャーター又はフォワーダー・チャーターの形態ごとにスプリット・チャーターを行うこと、又は各形態を組み合わせたスプリット･チャーターを行うことができる。
②　①のスプリット・チャーターの要件については、（２）の規定を準用する。

（４）書面の提出
フォワーダー・チャーターの申請にあたっては、所定の申請書のほか、別に定める必要書面を提出するものとする。

（附則）
（１）本通達は、平成22年10月31日以降に申請があった国際チャーター便について適用する。
（２）「国際線チャーターの要件について」（昭和57年９月28日付け空国544号）、「包括旅行チャーターの取扱いについて」（平成11年４月２日付け空国55号・空事159号）、「東京国際空港（羽田空港）における６時台から22時台までの国際旅客チャーター便の運航について」（平成15年10月28日付け国空国第2488号・国空事第390号）、「国際旅客チャーター便の貨物室の取扱いについて」（平成17年２月１日付け国空国1573号）、「国際線チャーターにおけるフォワーダー・チャーターの取扱いについて」（平成17年10月１日付け国空国2985号）、「東京国際空港における深夜早朝時間帯の有効活用方策について」（平成19年５月31日付け国空国第1209号・国空事第282号）は、廃止する。
（３）「平成19年９月１日より増加する東京国際空港の発着枠の使用について」（平成19年７月11日付け国空事第200号）中、２．の規定は、平成22年10月31日以降は適用しない。

ツアーコンダクターとは？

　今年のJATA世界旅行博でのパネルディスカッションで、トラブコープおよびトラファルガーツアーズ・アジア社長のフェネラ・ビショップ氏の発言に共感。

「当社のツアーディレクターは単なる添乗員ではなく、コンシェルジュであり、ホストであり、旅行者の友人でもある。旅行者との双方向の交流が大事」と、人のつながりを強調。そのため、「ツアーディレクターのトレーニングは重要」とし、おしゃれな制服や笑顔をはじめ、最低5年以上の現地滞在経験と言語や危機管理の能力を養い、顧客満足を高めている。同社では約40％がリピート客。質の維持には、独自の基準で選択したホテルやバスを細かく調査するだけでなく、社内担当者を覆面客として、年間を通してツアー全体をチェックしている。

ドイツ語圏に特化したクルーズビジネス

昨年AIDA社のDIVAという船で地中海のクルーズの企画を行ったが、今年はMein Schiff（マインシフ）という名前の船で、ウィーンフィルの音楽家たちののクルーズを企画している。
http://www.gyb.co.jp/10a/CQMV.html

この船はドイツのTUI社とアメリカのギャラクシー社のジョイントベンチャー事業である。

顧客はドイツ・スイス・オーストリーを対象にしていて、船内アナウンスや表示も全てドイツ語である。それだけクルーズのマーケットとして需要があるということだろう。

先日ジェノバにMein Schiffの視察に行ってきた。
この時期は１週間のサークルクルーズを行い、マヨルカ島→ニース→コルシカ島→ローマ→シシリア島→マヨルカ島　と廻るルートであった。

ところが例のアイスランドの火山噴火でこの船も大きな影響を受けたがその対応の機敏さに感服した。
ドイツ各地の空港（ベルリンやハンブルク、ミュンヘンなど）から航空機をチャーターしてマヨルカを往復するシステムになっているが、この空の便が空港閉鎖によりストップ。乗客はマヨルカ島からでられず、また次のお客さまはドイツ国内で足止め、という事態になった。

そこでこの船は、１晩マヨルカに停泊し、翌日のニース入港をとりやめてジェノバ（イタリア）に航路を替える対応にでた。
ドイツ各地の空港にはチャーターのバスを用意し、電話やメール・インターネットを通じて顧客に連絡。夜行バスで1,200人以上の人が翌朝にはジェノバに到着する、という離れ業を成し遂げた。素晴らしい対応だった。

私がジェノバに到着した時は船上にはおそらく2,500人くらいいた（下船と乗船がだぶったため）が雰囲気は穏やかで、やはり休暇のトラブルも自己責任、というコモンセンスを全体から感じた。
日本で同様の事態が起きたらどうなるだろうか・・・・ちょっと考えたくない感じである。

クロアチアの魅力

今、日本人観光客が渡航するヨーロッパの国で一番人気のある国はクロアチアです。
旧ユーゴスラビアの国の一つですが、日本のメディアにドゥブロヴニクの美し街の
写真が露出するようになってからにわかに人気が高まってきました。
最近では夏には直行便のチャーターフライトが飛ぶまでになり、年間の日本からの
渡航人数は１４万人に達する勢いです。

クロアチア共和国（Republika Hrvatska）の首都はザグレブですが、ここはスロヴェニア
の国境からも近い北部に位置していて、ハプスブルク帝国の領域でもありました。

イタリアとアドリア海を挟んで対岸に位置するクロアチアの魅力は、美しい海と
美味しいお料理です。

海岸線には1,200もの小さな島が入り組んでいて、とても美しい光景です。
小さな船をチャーターして一週間の旅をしましたが、到着する港にはイタリアの
BARのようなカフェが必ずあり、美味しいシーフードとワインを楽しめる楽園でした。

建築様式もイタリアの影響を受けていますが、これはクロアチアの海岸線は
ヴェネツィア共和国の領土になっていたためです。

ヴェネツィア共和国はベニスを本拠とした。7世紀末期から1797年まで1000年以上
続いた、一番長い歴史を持つ共和国です。
「アドリア海の女王」とも呼ばれ、東地中海貿易によって栄えた海洋国家でした。
海岸線の町や島には、写真のようにヴェネツィア共和国のシンボルのライオン
が建物や塔に彫られています。
平和な時期はライオンとともにある聖書が開いていて、戦争の時は閉じている、
というユニークな彫刻です。

マルコ・ポーロが生まれた島も今のクロアチアのコルチュラという島です。
城壁に囲まれた美しい島でした。

北のイストラ半島にはローマ遺跡の劇場などもあり、観光資源は豊富です。
クロアチアは何度訪れても魅力が深まる素晴らしい国です。

演奏会 マチネとソワレ

コンサートやミュージカルの公演で「マチネ」「ソワレ」という言葉を耳にしますが、僕は以前マチネの意味を知りませんでした。
ドレスコードの「モーニング」と「タキシード」のTPOの違いのように、習慣として日本人には馴染みがない単語です。

語源はフランス語で、
「マチネ」（matinee）は朝・午前の意味、
「ソワレ」（soiree）は夕方・陽が暮れた後の時間を指すそうです。
この言葉が劇場で使われるようになり、昼公演をマチネ、夜公演をソワレと呼んでいます。

このマチネ、ソワレは演奏家からみると、客層も反応も違うそうです。
マチネは昼間の演奏なので、時間に制約のない方々、主婦や定年を迎えた層が客席の
大半を占めるのに比べ、ソワレは、仕事が終わってから来る仕事現役の方が多いようです。

マチネの方が反応が敏感だ、というのが大方の見方のようですが、なぜでしょうか？
精神状態に余裕があるからでしょうか・・・。
だとすると、日本でマチネ公演をするとほとんど女性の比率が高いので日本ではやはり
女性の文化享受指数が高い、ということが言えるのかもしれません。

日米オープンスカイ合意

＜トラベルヴィジョン紙から抜粋＞
antitrust immunity (ATI)
日米オープンスカイ合意により羽田は1日8便運航可能に－来年10月発効へ

12月7日から11日にかけて開催された日本と米国の航空当局間協議で、2国間のオープンスカイが実質的に合意された。合意内容の実施には両国での国内手続きと、両国の大臣による正式な署名が必要で、羽田空港の第4滑走路の供用が開始される2010年10月までの実現をめざす。

合意内容が実施されると、羽田以外では、自国内地点、中間地点、相手国内地点、以遠地点のいずれも制限なく選択できるようになり、自由なルート設定が可能になる。便数や参入企業数も制限しない。ただし、羽田空港については、保証できる発着枠の数に限りがあるため、羽田／米国線は両国それぞれ1日4便ずつに限定。深夜早朝枠を使用する。

成田空港は制限を設けないものの、結果的に米系航空会社の発着枠のシェアは引き下げる。これは、増枠の前に米側に未使用枠を使うよう求めるためで、シェアは現在の28％から25％に引き下がる見通し。その後もさらにシェアの低下をめざすことで考えが一致したという。

また、コードシェアなどの提携も、自国、相手国だけでなく第3国の航空会社を含めて認められ、さらに運賃も差別的運賃など一定の要件に該当するものを除いて、企業の判断を重視するとともに迅速に審査する。これらは、米国領土内すべてが対象で、例えばハワイやグアム先も対象となる。

航空会社間の包括的な業務提携も可能になり、独占禁止法適用除外（ATI）を取得した日米の航空会社は、運賃戦略や路線展開などを共同で実施できるようになる。すでに全日空（NH）とユナイテッド航空（UA）、コンチネンタル航空（CO）がATIを申請する意向を示しているほか、日本航空（JL）もアメリカン航空（AA）とデルタ航空（DL）のいずれかを提携先として選択した後、ATIの申請手続きを進める考え。UAを除く各社は、12月12日付けでオープンスカイの合意を歓迎するコメントを発表している。

国交省成長戦略会議国交省成長戦略会議

国交省成長戦略会議国交省成長戦略会議ではLCCや首都圏空港の拡充などが議論された。

基本的な姿勢として「鉄道を含めた交通ネットワーク全体での利便性」や、価格と価値のバランスの選択可能性、安全性など消費者の視点が重要と指摘。また、航空業界だけでなく、日本全体の成長を見すえるべきとし、空港拡張や維持、管理などでの費用対効果の高い国民負担のあり方なども留意が必要と語った。このほか、東アジア域内での航空自由化が進む可能性など、将来的に起こり得る変化を先読みした議論も求めた。

その上で、当面の重要な論点として、「格安航空会社（LCC）」と「首都圏空港容量の拡充と内際ハブ構築」を例示。LCCについては、国際線LCCを受け入れる空港の選定と支援や参入促進策、国内線LCCの確立などについて検討する必要があるという。また、首都圏空港については「羽田の発着枠拡大のチャンスを最大限活用」するべきとし、羽田と成田それぞれが国内線と国際線のハブ機能を持つ必要性を主張。例えば羽田空港にビジネス需要の強い欧米線やアジアの主要路線を設定した上で、距離の近い羽田空港の路線は、短縮できる時間への対価として成田線と価格差を付けるアイディアなどを紹介した。（抜粋「トラベルビジョン」より）