ITCチャータールールの規制緩和要望（要約）

(1)海外旅行市場の環境変化により、FIT志向が強まるなか、柔軟な販 売に 対応できるようにするため、全空港を発着するチャーター便の個札販売を可能とす るとともに、その販売を旅行会社も取り扱うことが出来るようにすること。

昨年9月のITCチャータールール緩和で、羽田－金浦、羽田－虹 橋チ ャーター便と同様に、羽田の深夜早朝・特定時間帯チャーターについて も、総座席 数の50％未満まで航空会社による座席のみの個札売りが認められ た。

（2）第三国の航空会社を利用したチャーター便の運航について、申請に係る負担を軽減し、地方における旅行需要喚起に対してより柔軟に対応出来るように、本邦航空会社による事前の承諾を得ることを不必要とする。

(3)成田空港において、繁忙期を含め柔軟に需要に応えられるよう、 発着枠さえ確保できれば、定期便が就航している路線においてチャーター便の運航が出 来るようにする。

成田については、オンラインチャーターが認められておらず、以前より繁忙 期等 にオントップでチャーター便を運航できるようにすることで、需要ニーズ に応えら れるようにしてほしいとの声が挙がっていた。既に昨年9月のITCチャ ーター規制緩 和で、関空発着のオンラインITCチャーターについては、従来の 年間51便（片道ベー ス）という規定が撤廃され、オンラインチャーターについ ても自由化が実現してい る。成田についても、発着枠確保を前提に、オンライ ンチャーターを運航できるよ う規制緩和を求めた。

★“商慣習”と“約款”の両面で課題整理へ（ウィングトラベル転載）

★“商慣習”と“約款”の両面で課題整理へ
　観光庁、海外旅行の仕入環境激化で、対応検討

　観光庁観光産業課は、海外旅行商品の仕入環境激化に伴い、旅行会社とビジ ネス パートナー間の商慣習のあり方や、旅行業約款にかかる課題などを整理す るため、 「魅力ある海外旅行商品の創出のための環境整備に関する意見交換 会」を開催する ことを決めた。12月11日に第1回、1月20日に第2回を行い、2月 下旬を目途に論点整 理を行う。
　これは昨今、仕入のグローバルスタンダード化を受けて、日本の旅行業者に よる 海外での旅行素材の仕入環境が厳しくなってきているとの声が強まってい ることか ら、課題の整理を行うもの。
　一つには、海外ホテル仕入でデポジットの支払いが求められるなど、いわば 一部 前払いによる仕入が必要になってきていることがあり、旅行業者自らが商 慣習を変 えていかなければならない問題がある。そのためには、支払いの前払 い化に伴う資 金繰りの問題などが課題となる。
　その一方で、グローバルスタンダードへの対応を図る上で、旅行業約款の取 消料 規定や、旅程保証などがネックとなっており、これら規定を見直すべき、 との意見 も業界内には根強くある。例えば、取消料が出発30日前（ピーク時の 40日前）から しか取れないため、デポジットの支払いはリスクが高いとの意見 や、旅程保証規定 は海外サプライヤーに理解されず、ランドオペレーターが内 部求償せざるを得ない のが実態、などの意見が以前より出されている。
　このため、観光産業課では、まずは前提として、仕入環境のグローバルスタ ン ダード化が実際にどういった変化を現場にもたらしているのか、現状を把握 するこ とが必要と指摘。また、その問題を解決するために、旅行会社とビジネ スパート ナー間の商慣習をどう見直すべきなのか、約款の見直しが本当に必要 なのかを含め て、課題の整理を行いたい考えを示している。
　したがって、「意見交換会」のメンバーには、旅行関連企業・団体から、仕 入環 境等にくわしい実務系担当者と、約款など法律にくわしい法律系担当者の 両方が参 画し、まずは課題の洗い出しと論点整理を行う考えだ。この結果、仮 に約款改正等 が必要になる場合には、別途懇談会等を設置して検討することに なる見通しだ。
　意見交換会のメンバーは以下の通り。
▼井上嘉世子　全米旅行産業協会（TIA）日本代表
▼小川清隆　阪急交通社取締役執行役員
▼荻野雅史　在日航空会社代表者協議会（BOAR）事務局長
▼奥山隆哉　日本旅行業協会（JATA）事務局長
▼金子博人　弁護士（国際旅行業法学会理事）
▼加納國雄　在日外国観光局協議会（ANTOR）会長
▼鎌木伸一　JTB法務室長
▼楠原成基　エイチ・アイ・エス常務取締役
▼古木康太郎　グローバルユースビューロー会長
▼澤邊宏　JATA VWC2000万人推進室長
▼速水邦勝　日本海外ツアーオペレーター協会（OTOA）専務理事
▼フランソワ・ロカ クオニイジャパン社長
▼松尾茂　海外ホテル協会（OHEA）会長
▼三橋滋子　日本添乗サービス協会専務理事
▼神谷俊広　観光庁次長
▼加藤隆司　観光庁観光産業課長

JATA、ゼロ・コミッション再考をJAL・ANAに要求(ウィングトラベル転載)

★JATA、ゼロ・コミッション再考をJAL・ANAに要求
　航空会社大勢は4月導入、条件闘争への布石か

　日本旅行業協会（JATA）は12月8日、旅行会社への国際線発券手数料廃止 （ゼロ・ コミッション）を決めた日本航空（JAL）と全日空（ANA）に対して、 再考の申し入 れを文書で求めた。文書では、今回の措置は「国民の観光旅行の 振興に水を差し、 旅行会社に著しく不利な取引を一方的に強要し、とくに中小 旅行業者の経営を危う くさせる」としてJATAは導入に反対し、JAL、ANAに対し て再考を求めた。
　文書は佐々木隆JATA副会長・海外旅行委員長名で、斉藤俊一JALインターナ ショ ナル常務・旅客営業本部長、伊東信一郎ANA営業推進本部長宛てに提出し た。
　JATAはJALがゼロ・コミッション導入を決めた10月末にアンケート調査を会 員に 対して実施し、コミッションについて「航空会社は日本市場の特殊性から 旅行会社 の存在を再認識し、発券手数料ではなく、旅行会社への販売委託料と 捉え、航空会 社の必要経費と考えるべき」との反対意見が出された。とくに日 本市場では、国際 航空券の流通量全体の7～8割は旅行会社を通じて行われてい るとされ、発券手数料 というより販売委託料としての意味合いが強いとして、 相応の対価を支払うべきと の意見が根強くある。
　今回のゼロ・コミッション導入についての再考依頼もこうしたことが背景に ある とみられる。しかし、ゼロ・コミッションについては米系航空会社が先導 し、ノー スウエスト航空とアメリカン航空は10月から既に実施、来年1月1日か らエールフラ ンス航空／KLM航空が導入に踏み切る。来年4月1日からはJAL、 ANAをはじめユナイテ ッド航空、コンチネンタル航空、デルタ航空が導入を表 明、加えて、欧州・アジア のネットワークキャリアの中には旅行会社にゼロ・ コミッションの導入を打診して いるところもあり、日本に乗り入れている大手 航空会社の4月1日実施で大勢は決し た感がある。
　したがって、まずはゼロ・コミッション導入を反対し、その後は航空会社が ゼ ロ・コミッションを導入する条件として、これまで旅行会社が負担を強いら れてい た部分をこの際一挙に撤廃し、対等な競争条件を確保する条件闘争へ移 行するもの と見られる。
　既に挙がっている意見としては、「航空会社が直販する場合も顧客から販売 手数 料を徴収」、「ウェブ割引運賃の廃止」「BSPのNET精算への移行」、「現 行のリフ ァンド手数料、リブック手数料、ADM/ACM手数料などの廃止」、「燃 油サーチャージ の旅行会社代理徴収を止め航空会社が旅客から直接徴収」、 「旅行会社が負担する CRS各社の予約端末、備品使用経費等の軽減」などで、 JATAとしては今後、これらを 実現させる方向に向かうと見られる。
　JATAがJAL、ANAにゼロ・コミッション制度の導入を再考依頼した文書内容は 以下 の通り。
　（1）これまで旅行業界と航空業界は相互の協力により航空券販売窓口を拡 充す る等航空機利用者の利便の増進に大きく寄与してきたが、今回の措置はこ れを阻害 するものであり、観光立国推進基本法の制定並びに観光庁の設置によ り政府が進め ようとしている国民の観光旅行の振興にも水を差すものであるこ と。
　（2）旅行業者は、IATA代理店制度を通じて、自らの費用をもって航空券の 販売 を行い、航空運送事業者発展のために貢献してきたが、ゼロ・コミッショ ン制度の 導入はこれら費用を全て旅行業者に負担させようとするものであり、 これは貴社の 優位性を背景に旅行業者に著しく不利な取引を一方的に強要する ものであること。
　（3）また、貴社が大口取引先に対する販売報奨金の支払い制度を採用した とし ても、同報奨金等の支払制度のメリットを受けられない中小旅行業者の経 営を危殆 に瀕せしめるものであること。
　以上の理由から、その導入に反対であり、貴社の再考を求めるものである。

観光庁5か条

観光庁は「観光庁ビジョン〜開かれた観光庁〜」を策定した。

「開かれた観光庁」を合言葉に、「住んでよし、訪れてよしの国づくり」に取り組み、観光立国の実現をめざしていく。

観光庁5か条
・民間、地方自治体、他省庁などと交流し、新しい力を発揮します。
・タテ割りに陥ることなく、無駄を省いてスピード感を持ち、迅速に成果を出します。
・積極的に情報を発信し、仕事のプロセスや結果を公開します。
・専門性の向上に努め、観光に関する相談には幅広く応じます。
・壁のない自由なコミュニケーションを徹底し、働きやすい職場環境を作ります。

IATA運賃の「規則」重要−独禁法適用除外見直し（出典トラベルビジョン）

IATA運賃の「規則」重要−独禁法適用除外見直しで日系2社、政策的観点にも言及

国土交通省航空局が10月30日に開催した、第2回「国際航空に関する独占禁止法適用除外制度のあり方に関する懇談会」で、日本航空（JL）と全日空（NH）は、すべての協定について適用除外が必要との認識ではないが、見直しには利用者利便、対等な競争条件の確保を前提とし、さらには国際競争力の政策的観点から検討すべきであると意見を述べた。8月に開催された第1回の懇談会で制度の現状と課題を整理しており、今回はJL、NH、日本貨物航空（NAC）の3社からヒアリングを実施した。 　このなかで対等な競争条件の確保について、日本では外資規制や2国間協定があることですでに完全な自由競争の条件でないこと、さらに自由化が進む欧米と保守的な規制が残るアジア諸国との差があり、日本が双方を相手に競争をする必要があることを指摘し、慎重な検討を求めた。例えばアメリカはオープンスカイとセットで反トラスト法適用除外（ATI）を容認する方針にあり、韓国とはATIが認められていることに触れ、国益を観点にした独禁法適用除外制度を運用する必要性を言及した。 　また、個別協定については、IATA運賃協定は依然として連絡運輸が焦点となり、「あくまでもツールとして重要」（NH執行役員企画室長岡田晃氏）、「制度に効果がある」（JL取締役平田邦夫氏）など、付随する条件や規則が旅客の利便性、さらに円滑な事業運営を維持する上での必要性を強調した。 　一方、事業者間協定のうちアライアンス協定は、論点に違いがあった。例えば、NHはアライアンスによる直行便数や輸送力増加による乗り継ぎ機会の増加、運賃低下という効果を説明。さらにルフトハンザドイツ航空（LH）とユナイテッド航空（LH）の提携ではスケジュールや座席調整、収入配分を含めた広範な包括的協定を進めていることを紹介し、国際航空市場における新たな動きへの対応が可能な適用除外制度の活用を訴えた。対してJLは最短乗継時間（MCT）が以前は空港単位であったが、現在はアライアンス単位になり、乗り継ぎや発券などの利便性が低下している側面を指摘し、包括的に適用除外とするのではなく、個別項目で判断すべきとの意見だ。 　なお、NCAは貨物については欧州、米国、豪州でIATA運賃協定の競争法適用除外が廃止されており、「相手国のルールも遵守する必要があり、グローバルな視点で考える必要がある」として、航空貨物運賃協定に限り不要としている。 ▽フレックスフェアの運用状況 　IATA運賃協定が適用除外になる場合、代替サービスが必要という意見があり、現行のフレックスフェアに対する各社の評価も求められた。これにあわせ国交省のフレックスフェアの運賃水準の調査によると、欧州域内では平均運賃にプレミアム運賃が加算されることで値上がりする路線が多く、バルセロナ／パリ線では37％増、フランクフルト／ロンドン線では33％増となっている。また、欧州／アジア路線、豪州／欧米路線も概ね上昇。一方、プレミアム運賃の加算がない欧州／米国路線では、ニューヨーク／パリ線の2％増をのぞき、減少している路線が多い。例えば、シカゴ／ロンドン間は24％減、サンフランシスコ／ロンドン間は19％減など。航空会社からは「キャリア運賃に基づき機械的に計算された運賃で、参入、退出の自由度もある有益な運賃設定の枠組み」（NH）とする一方、「共通運賃を利用することが拘束的で反競争的という見解もあり、適用除外とする必要がある」（NH）や、「課題が以前多く、直ちに代替として評価できる段階はない。特にアジアの多様性を考えると拙速な導入は望ましくない」（JL）と述べた。

ワルソー条約(出典Wikipedia)

＜Eチケットの最下部に記載されているワルソー条約について＞

ワルソー条約（ワルソーじょうやく）は国際的な航空貨物、旅客の運送に関する、航空運送人の責任や航空運送状の記載事項等を定める条約である。正式名称は国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約（英: Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, 仏: Convention pour l'unification de certaines règles relatives au Transport aérien international）^[1]。日本は1953年に批准した。

概要

本条約は、出発地および到着地の双方が当事国である国際航空運送に適用される（第1条第2項）^[2]。責任原則としては過失推定主義を採用し、損害賠償責任の限度額を定めている。

国際裁判管轄を定める条約で日本の締結しているものは数少ないが、本条約はその一つであり、第28条第1項は「責任に関する訴は、原告の選択により、いずれか一の締約国の領域において、運送人の住所地、運送人の主たる営業所の所在地若しくは運送人が契約を締結した営業所の所在地の裁判所又は到達地の裁判所のいずれかに提起しなければならない」と定めている。

]課題

本条約では航空運送人の損害賠償額の制限を定めているが、その制限額が旅客の死亡時でも12万5千金フラン＝約140万円（ヘーグ議定書により25万金フラン＝約280万円に改定）にとどまるなど、署名当時からの経済情勢の変化に対応できていない^[3]。また、貨物に関する損害賠償額の上限は1キログラム当たり250金フランであるが、運送人に「wilful misconductまたは法廷地の法においてそれと同視されるdefault」^[4]がある場合には上限が適用されないため、当該事由の有無をめぐって争いになることも多かった^[5]。これらの課題を解決するためモントリオール条約が作成され発効に至ったが、ワルソー条約の当事国中にはモントリオール条約を締結していない国も存在し、そのような国を出発地または到着地とする運送については引き続きワルソー条約が適用されている。

ウィーンフィルクルーズ

６月に世界初の企画として実施したウィーンフィルクルーズに乗船した。

ドイツのＡＩＤＡ社のｄｉｖａという船をチャーターしてヨーロッパのパートナー会社と共同で実現した旅だ。

「世界５大陸から音楽好きな人を集めて、ウィーンフィルのオーケストラメンバー全員を乗せて地中海をクルーズしたい」という夢を実現する企画だった。

ウィーンフィルの関係者から数年前に話があり、一昨年ベルリンで最初の打ち合わせを行った。

この企画のために数回ウィーンに行き、楽友協会ホールにあるウィーンフィルの事務局で代表のクレメンス氏とも会談をした。

いよいよ本番の日が来た。

クルーズには世界から1,600人が集まった。

指揮者のズービン・メータが船の中央にあるテアトリウムで公開リハーサルを行った。

音楽家の隣で、練習風景を体験する素晴らしいひと時だった。

その本番はフィレンツェとバルセロナのガラコンサートで演奏され、ゲストピアニストのランランの調べとともに特別な一週間の旅の記憶として焼き付いている。

船上で知り合った音楽家、世界各国の同業者の仲間ともとても仲良くなり、忘れられない旅となった。

シェンゲン協定とは（部分抜粋）

シェンゲン協定（シェンゲンきょうてい、Schengen agreement）

ヨーロッパ各国において、共通の出入国管理政策及び国境システムを可能にする取り決めのこと。

アイルランドとイギリスを除く全てのEU加盟国及び、EUに非加盟であるアイスランド、ノルウェーとスイスの計28ヶ国が協定に調印し、そのうち24ヶ国が施行している。（2008年現在）

スイスは調印しているものの施行していないので注意が必要。
また、イギリスは国民のID管理を行なっていない点と、生き物の国内への流入を防止するという観点から調印していない。（そのために狂犬病が発症していない利点もある）

シェンゲン協定加盟国間のボーダーポストや国境検問所は撤去されており、共通のシェンゲン査証により本地域各国への入国が可能。

この協定はベルギー、フランス、ドイツ、ルクセンブルク及びオランダの5ヶ国により、1985年6月14にフランスとドイツに国境を接するルクセンブルクの小さな町・シェンゲン（Schengen）の近くのモーゼル（Moselle）に浮かんだ船舶・Princesse Marie-Astrid上にて調印されたことによる命名。

協定の目標は、シェンゲン国家（Schengenland）という呼び名で知られるシェンゲン領域内での国境検問所・国境検査所の廃止である。

シェンゲン国は欧州連合（EU。その当時の欧州共同体（EC））とは別のものである。またシェンゲン地域内には3つのEU非加盟国があり、2つのEU加盟国が存在しないにもかかわらずEUが持つ強みとなってきた。

その後さらに他の国々も協定に調印し、現在加盟国総数は28ヶ国を数えるに至った。

航空券手数料「0時代」への流れ

日本ではノースウエスト航空（NW）、ユナイテッド航空（UA）がコミッション廃止を旅行会社に通知しているが、韓国ではついに、大韓航空（KE）が、2010年1月1日から国際線航空券航空券の販売手数料（コミッション）を廃止することを通知した。

・・・以下転載・・・・ （出典　トラベルビジョン）
大韓航空（KE）は韓国国内の旅行会社に対し韓国でもゼロコミッションの時代に突入することになった。
KEが韓国のBSP代理店に行った説明では、世界的な潮流にあわせた決定とした上で、「韓国市場での慣行を勘案して旅行会社に対して充分なリードタイムを設けた」としている。また、コミッション制度について、「航空会社と旅行会社を中心に料金が形成され、相対的に消費者は蚊帳の外」と課題を指摘。今後は「航空会社は純粋な航空券価格のみを旅行会社に提示する。販売価格は旅行会社が提供するサービスクオリティにより決定されるため、消費者はレベルの高いサービスと多様な選択の機会を持つようになる」とみる。

ただし、「旅行会社と航空会社間の信頼構築および共同努力が必要」ともしており、新たな時代の両者の関係を述べている。なお、KE日本支社によると、日本市場での対応に変化はない。

　この動きで特に注目されるのは、日本と同様に比較的高いコミッション率を提示していたKEが、本拠とする韓国国内でコミッション廃止を決めたことが、日系航空会社の判断、対応、時期にどのような影響が及ぶかだ。韓国市場にくわしい関係者によると、日本と韓国市場の大きな差異は、韓国では航空会社の論理が強いこと。ゼロコミッションは世界的な流れであるが、KEの韓国国内で対応のように、旅行会社が十分な準備ができる猶予期間をとって廃止を通知する手法をとることは、軟着陸をはかる方策のひとつで、航空会社の力が強い韓国で採用されたとすると、日本でも同様の配慮は求められるだろう。
この動き次第で対応を検討する外資系航空会社も多い。さらに、日本市場のシェアを持ち、商取引の慣行をリードする日系航空会社がコミッション廃止を判断する時期は近いと見る向きも多く、一部の旅行会社ではゼロコミッションを見据えたビジネスモデルを検討しつつある。

ウィーン少年合唱団に同行する地中海クルーズを設定(転載

グローバル、ウィーン少年合唱団に同行する地中海クルーズを設定－世界初の企画
[掲載日：2008/07/07]

　グローバルユースビューローはこのほど、「ウィーン少年合唱団と旅するアドリア海・エーゲ海クルーズ」の販売を開始した。この商品は現地の旅行会社との共同企画で、世界で初めての内容となっている。

同社は昨年、世界で初めてウィーンフィルハーモニー管弦楽団が乗船する地中海クルーズを販売し、60名分を完売。昨年はクルーズ船をチャーターしたことから、料金は150万円弱とやや高めの設定となったが、今年は定期クルーズの特別企画として設定することで70万円前後となり、「ウィーン少年合唱団を抜きにしても、他社の類似商品と勝負できる価格になった」（グローバルユースビューロー常務取締役の柴崎聡氏）という。　

ウィーン少年合唱団による船内コンサートの観賞は約250名限定で、コンサート後には合唱団との交流の場を設ける。グローバルユースビューローではそのうち最大30名を販売。←（30キャビン60名の間違い）

クルーズでは、ベネチアやサントリーニ島、ミコノス島、ドゥブロブニクなどの寄港地を8泊でめぐる。　なお、柴崎氏によると、シルバーシー・クルーズとリージェント・セブンシーズ・クルーズを中心に、付加価値の高いクルーズ旅行商品の取り扱いが増えている。特に、ウィーンフィルの商品は「高いキャビンから売れてい」き、ほとんどの参加者がビジネスクラスを利用する傾向が鮮明だという。

国土交通省7月4日人事

国土交通省の観光・航空関係を中心とする幹部級、部課長級の7月4日付人事 は以 下の通り。

【大臣官房】
▼総合観光政策審議官＝本保芳明
▼官房審議官・国際・国土計画＝田村明比古（航空局総務課長）
▼人事課長＝田端浩（大臣官房参事官・人事）
▼総務課長＝河村正人（住宅局総務課長）
▼広報課長＝澁谷和久（九州地方整備局総務部長）
▼参事官・会計＝佐藤善信（総合政策局観光政策課長）
▼運輸安全監理官＝野中治彦【総合政策局】
▼総合政策局次長＝長田太（航空局監理部長）
▼官房審議官・総政＝瀧口敬二（航空局管制保安部長）
▼官房審議官・観光＝西阪昇
▼官房参事官・国際企画＝志村格
▼観光政策課長＝花角英世（総合政策局観光事業課長）
▼観光経済課長＝荒木由季子
▼国際観光課長＝平田徹
▼観光地域振興課長＝笹森秀樹（官房技術調査課建設技術調整官）
▼観光資源課長＝水嶋智
▼観光事業課長＝欠員
【航空局】
▼航空局長＝前田隆平（大臣官房審議官〔総政・航空〕）
▼次長＝関口幸一（文部科学省大臣官房審議官）
▼官房審議官〔航空〕＝瀧口敬二（航空局管制保安部長）
▼官房参事官〔航空予算〕＝蒲生篤実（大臣官房参事官〔海事〕）
▼監理部長＝武藤浩（大臣官房審議官〔海事・港湾〕）
▼総務課長＝甲斐正彰（政策統括官付参事官〔物流政策〕）
▼空港部長＝渡邉一洋（総合政策局政策課長）
▼空港政策課長＝羽尾一郎（航空局空港部首都圏空港課長）
▼首都圏空港課長＝藤井直樹（内閣官房拉致問題対策本部事務局参事官）
▼技術部長＝宮下徹（航空保安大学校長）
▼運航課長＝富田博明（航空局技術部乗員課長）
▼乗員課長＝鏡弘義（航空局管制保安部運用課長）
▼管制保安部長＝室谷正裕（航空局空港部長）
▼運用課長＝台木一成（航空・鉄道事故調査委員会事務局首席航空事故調査官）
【政策統括官】
▼政策統括官＝小島愛之助（内閣府大臣官房審議官〔経済財政分析・経済社会 シス テム〕）
▼政策統括官＝井手憲文（総合政策局情報管理部長）
▼参事官〔物流政策〕＝山口勝弘（航空局付）
▼参事官〔物流政策〕＝田中照久（海事局内航課長）
▼参事官〔複合物流〕＝志村務（経産省大臣官房参事官〔サービス産業〕）
▼参事官〔危機管理〕＝後藤洋志（鉄道建設・運輸施設整備支援機構経理資金部長）
【鉄道局
】▼官房参事官・鉄道＝平垣内久隆（JNTOニューヨーク観光宣伝事務所長）
▼都市鉄道課長＝米田浩（中部国際空港監理本部経営企画部長）
【自動車交通局】
▼旅客課長＝奥田哲也（JNTOロンドン観光宣伝事務所長）
▼自動車情報課長＝櫻井俊樹（航空局空港部空港政策課長）
【海事局】
▼辞職＝春成誠（海事局長）
▼外航課長＝岡西康博（留任）
▼内航課長＝重田雅史（総合政策局観光地域振興課長）
【港湾局】
▼港湾経済課長＝若林陽介（内閣官房参事官）
【地方支分部局】
▼東北運輸局長＝木場宣行（自動車交通局技術安全部技術企画課長）
▼関東運輸局長＝福本秀爾（大臣官房運輸安全政策審議官）
▼関東運輸局次長＝原克彦（国土交通大学校副校長兼柏研修センター所長）
▼四国運輸局次長＝中桐宏樹（鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道助成部長）
▼九州運輸局長＝福本啓二（大臣官房審議官・国際・国計）
▼九州運輸局次長＝岸本高彦（内閣官房情報セキュリティー参事官）

JALの新しいシート「JALスイート」「JALシェルフラット ネオ」

日本航空（JL）は8月1日から、成田発の北米線に新機材のボーイングB777-300ER型機を投入し、ファーストクラスとエグゼクティブクラス、エコノミークラスに新シートを導入、プレミアムエコノミークラスも新たに設定する。

8月1日からニューヨーク線、9月13日からはサンフランシスコ線に就航し、2009年度以降にシカゴ線とロサンゼルス線に拡大する計画だ。JL代表取締役社長の西松遙氏は、新シートは「顧客の声を活かし、『くつろぎを極めた至福の空間』になった」と強調。その上で、「高品質の新サービスと新商品を投入して顧客の満足度を向上するのは世界的な流れ」とし、JLのプレミアム戦略に基づいて「今後も、JLが長期的に顧客から選ばれ続けるよう、高品質な商品を提供していく」と語った。

年間で、約25億円の収支改善を見込む。　ファーストクラスのシートは、「JALスイート」と命名し「空に浮かぶスイートルーム」をテーマに、大型シェルでプライバシーを確保。また、電動式のパーティションを設け、並び席の会話も楽しめるようにした。シートピッチは211センチメートル、1人あたりの面積もは既存シートの20％増となる。ベッドの長さは約199センチメートル、幅約84センチメートルで、テンピュール製の寝具を採用した。また、収納スペースを拡大し、テレビモニターは19インチと大型化した。京都の精進料理を含めて、好きな時間に好きな食事を用意するサービスも開始する。　

エグゼクティブクラスには、153センチメートルのシートピッチで「JALシェルフラット ネオ」を導入。JALスイートと同様、居住性と収納力、機能性を改善した。エコノミークラスの新シートは、シートピッチは79センチメートルから変化ないものの、足元空間の広いレカロ製の座席を採用。寝やすいようにヘッドレストを工夫している。

▽座席数は19％以上減少し上級クラスが全座席の過半数に　北米線は機材の変更にともない、座席数が19％から24％減少する。現在はB747-400型機を使用しており、座席数は、ファーストクラス12席、エグゼクティブクラス77席、エコノミークラス235席、合計324席の機材と、ファーストクラス11席、エグゼクティブクラス91席、エコノミークラス201席、合計303席の機材がある。

これに対して新機材は合計座席数が246席であるが、ファーストクラスは8席、エグゼクティブクラスは77席、プレミアムエコノミー46席、エコノミー115席となり、全座席に占めるエコノミー以外のクラスの割合は、現在の30％前後から53.3％まで引き上げられる。　

西松氏は、ダウンサイズについて「エコノミーは申し訳ないと思う」としつつ、「観光マーケットが厳しい状況で、ツーリストクラスのイールドは往時の半分程度に下がってしまっている」と理解を求める。「本当は観光で行ってもらうのが大事」と語り、JL広報部も「チャーター便などによる魅力的な旅行商品の提供とサービス改善などにより、需要を喚起していきたい」とした。　なお、燃油サーチャージについて西松氏は、「分かりやすい表示の仕方を含めて検討をしている」と語り、「さほど時間をかけずにめどを付けたい」と語った

米国電子渡航認証導入への対応（転載）

　日本旅行業協会（JATA）事務局長の奥山隆哉氏は6月11日の記者会見において、アメリカ国土安全保障省（DHS）が導入を検討する電子渡航認証システム（ESTA）について、消費者にメリットのある形での導入になる方向性を強く示唆する形で、パブリック・コメントを提出する方向性を改めて示した。

現在、DHSからの提案では、「I-94W」で記入する旅券番号、氏名、生年月日、滞在場所など、現在の紙に記入するものと同様であり、かつ事前に旅行者が時間をかけて入力するものでありながら、入国審査で改めて並ぶことで時間を現在よりも使うこととなり、メリットが明示されていない。このため、こうした視点から7月中旬に開催する海外旅行委員会で取りまとめていく方針だ。
（出典　トラベルビジョン）

JATA、外務省渡航情報(転載）

（出典　トラベルビジョン）　
日本旅行業協会（JATA）は外務省渡航情報の対応について再検討し、海外旅行委員会で今後の対応法の考え方をまとめ、今週中にも会員各社に発信する。

これまで、外務省渡航情報の4段階に対して、（1）「十分注意してください」、（2）「渡航の是非を検討してください」、（3）「渡航の延期をおすすめします」と「退避を勧告します」の3区分で対応したが、改定は「十分注意」と「渡航の是非」を1つにまとめ、場合わけを2区分とした。

また、取消料の対応などを含む備考欄について整理、再検討し、約款に沿う表現へ修正。全体の注釈で「注2」を追加し、運送機関の営業再開、ホテルの営業をもって安全確保したとは言えないと明記した。　

外務省渡航情報に対しては、2002年に外務省の情報が強制力の強いものから変更があったことを受け、JATAとしても強制力を持つものではなく各社の自主的な判断にゆだねる形としたが、今年5月にイエメンで女性2名の誘拐事件が発生。国土交通省から改めて旅行契約前に危険情報の発出地域について記載した書面交付、危険情報の内容説明など、適切な対応の徹底が通達されているところ。

従来の3区分の考え方から2区分とし、わかりやすくしたものの、「十分注意」と「渡航の是非」のいずれの対応も安全確認と結果責任が問われるため、従来の「渡航の是非」での対応を主体としてまとめた。そのため、注釈で追記した安全確保のための対応を検討、確保が旅行催行で求められ、その判断が十分な情報に基づくものであるとの方向性を明確にした。

世界で最も好ましい観光客は日本人（エクスペディア）

世界で最も好ましい観光客は日本人－2年連続　エクスペディア、ベストツーリスト2008が発表された。

世界最大のオンライン旅行会社であるエクスペディアは、欧州および北米・ 南米 のホテルマネージャーを対象に、各国の観光客の評判を調査した「エクス ペディ ア・ベストツーリスト2008」を発表したが、世界で最も好ましい観光客 に、2年連続 で日本人が選ばれた。　

昨年はヨーロッパのホテルマネージャーを対象に同様の調査を実施したが、 今回 より、アメリカ大陸とアフリカ大陸の一部を追加、約3万2000人のホテル マネージ ャーに質問状を送り、約12.5％にあたる4004人から回答を得た。　

調査項目では、�行儀の良い旅行者、�礼儀正しい旅行者、�滞在地の言語 を話 そうとする旅行者、�地元の料理に興味を持つ旅行者、�気前よくお金を 使う旅行 者、�気前よくチップをくれる旅行者、�部屋を綺麗に使う旅行者、 �ホテルで騒 がしい旅行者、�旅行者のファッションについて、�苦情の多い 旅行者・少ない旅 行者－－の10項目を設定。それぞれに、「最良」「最低」の 国を選ぶ方式で調査した。　

このうち、日本人は、行儀の良い旅行者、礼儀正しい旅行者、ホテルで静か な旅 行者、苦情が少ない旅行者の4項目で、トップに選ばれた。また、部屋を 綺麗に使う 旅行者で2位、気前よくお金を使う旅行者で4位など、上位にランク インし、総合得 点によるベスト・ツーリストでも1位となった。　面白いところでは、旅行者のファッションについても、日本人は5位にラン クイ ンした。1位のイタリアを筆頭に、欧州諸国がトップ4を独占する中で、ア ジアで最 上位の5位となった。一方で、滞在地の言語を話そうとする旅行者と、地元の料理に興味を持つ旅 行者 で、いずれもワースト3位に入るなど、いわば現地滞在を楽しむ積極性に ついてはやや低い評価となった。

※URL＝ <
http://www.expedia.co.jp/htmlpromos.do?PromoID=480&ContentType=null&isPreview=false> 「エクスペディア・ベストツーリスト2008」

発券手数料ゼロ－リテール含め流通激変 (転載）

（出典　トラベルビジョン）
ユナイテッド航空（UA）、アメリカン航空（AA）、コンチネンタル航空（CO）が7月1日から、3％の発券手数料に改定することを通知していたが、ノースウエスト航空（NW）のゼロ・コミッションの発表で、米系航空会社が「10月1日からゼロにするのではないか」との見方が出てきている。

市場への影響が大きい日系航空会社の動向についても、「来年にも導入されるのか」といった噂も聞こえはじめた。先に削減を発表した米系航空会社が追随する時期はいつか。さらには、欧州系、アジア系航空会社が動向を注視する日系航空会社の対応に焦点が移ってきた。

日系航空会社の発券手数料に関しては、国際線航空券だけに限らず、国内線での対応も注目されるところ。旅行会社のビジネスモデルの変革は、ビジネス旅行の需要にとどまらず、旅行業界全般に波及しそうだ。

航空会社のコミッション撤廃は、旅行会社間の流通構造を変えることにもつながりそうだ。特に、大きな影響を受けるのはNON-IATA代理店のリテーラーだ。リテーラーはIATA代理店のホールセラーからコミッションを得ていたが、航空会社がゼロとすると、ホールセラーから収益を得られなくなる可能性がある。

その一方で、ホールセラーは仕入力が問われ、条件の良い契約を締結できる航空会社を選び、その販売に注力する傾向が強くなるだろう。航空会社は収益と送客量（ボリューム）を重視することに変わりはなく、航空会社は自社の販売政策と折り合いの良いIATA代理店を選別していく動きが想定される。そのため、IATA代理店同士がそれぞれ仕入力の強い航空会社の手配を連携して行う動きが進み、さらに統廃合が進むことも予測する向きもある。
（トラベルビション2008/05/28より転載）

若者の海外旅行離れ「深刻」 J-CAST（ニュース転載）

若者の海外旅行離れ「深刻」　「お金ないから」に「休み取れない」

　海外旅行に出かける若者の数が激減している。海外旅行が昔ほど特別でなくなっていることのほかに、「お金がない」「休みが取れない」といった事情もある。危機感を抱いた旅行業界では、日本旅行業協会が海外旅行のキャンペーンに乗り出しているが、「若者の経済事情からすれば、そもそも旅行業界で何とかできる問題なのか」といった声もある。

10年間で35％近い「激減」　法務省の出入国管理統計によると、2007年の海外旅行者（出国者数）は前年比1.4％減の1730万人。03年以来、4年ぶりに減少に転じた。しかし、旅行業界でもっと深刻に受け止めているのが若者の「海外旅行離れ」。同統計によると、20～29歳の海外旅行者数は1996年の463万人から、2006年には298万人にまで減少。

10年間で35％近い「激減」で、若者の「海外離れ」が深刻になっているのである。　日本旅行業協会（JATA）は2008年4月、海外旅行者を2010年までに2000万人にすることを目指す「ビジット・ワールド・キャンペーン（VWC）」推進室を4月1日に設置し、「海外旅行離れ」を食い止める取り組みを始めている。しかし、若者の「海外旅行離れ」を防ぐのには難しい事情もある。　

JTBは2008年3月、07年の海外旅行者数が前年を下回った原因の一つに、若年層の海外旅行者の減少があげられているとして、20代若者の旅行動向調査の結果を発表している。それによれば、最近近3年間で平均年1回以上観光目的の国内旅行に出かけている人は78.9％。過去3年間海外旅行に2～3回以上出かけた人は28％となっている。海外旅行をためらう理由として挙げられたのは、「休みが取れない」が39.2％で最も多く、「旅行はしたいがお金がない」が35.3％、「旅行よりもほかに使いたいものがある」が26.4％だった。　

JTBはこの結果について、　　「若者の絶対数が減ってきているというのもあるでしょう。行く人は行くけれども、行かない人もいるということ。また、以前とちがって、海外旅行の特別感が減っているというのはあると思います。いつでもいける、今じゃなくてもいいんじゃないか、ということで身近なところでレジャーを楽しむ人、国内旅行に行く人が増えているのかもしれません」　と分析する。

若者の「海外旅行離れ」対策検討　しかし、1996年を境に20代若者の海外旅行者が減少し続けているのは事実で、「正規雇用者より年収が低い非正規雇用者が1990年後半から増加したことと関係が深いと考えられる」（同社）といった指摘もある。　　「彼らにとって海外旅行が魅力的でなくなってきているというのは原因のひとつとして考えられます。あとは、景気や雇用の問題ですね。非正規雇用の若者が増えてきているという事情もあり、お金がない、休みが取れない、となってくると当然余暇に使うお金が少なくなってくるのでしょう」　と説明するのは、日本旅行業協会の広報担当者だ。しかし、若者の
「海外旅行離れ」の背景に雇用や経済的事情があるとなると、「旅行業界でどうにかできる問題なのかといった面もある」（同担当者）のも確かなようだ。　

「ビジット・ワールド・キャンペーン」では、若者の「海外旅行離れ」対策として、修学旅行や職場旅行で海外旅行をするよう促す取り組みをする予定だが、具体的にはまだ決まっていない。旅行業界では現在、中高年層が海外旅行のメインの客層。しかし、若者が「海外旅行離れ」していくと、「いいお客にならないまま、将来が苦しくなってしまう」（広報担当者）。旅行業界でも、若者の雇用問題が大きな影を落としているようだ。

格安航空会社の動向（転載）

（出典　トラベルビジョン）
OAGは全世界の航空に関する情報を幅広く提供している。

環境が大きく変化している中での格安航空会社の動向。▽全世界でのLCCの動向　2001年1月の全世界における旅客便座席数は、OAGデータによると2億4852万6706席。2001年の9.11事件を受け、2002年1月には減少したが、2003年1月に増加に転じ、2007年1月には2億8050万3286席となっている。これは2001年1月比で12.9％増、2001年から最低の供給量である2002年1月比は22.8％増だ。　供給量の増加のうち、格安航空会社（LCC）が半数以上を占めている。2002年1月から2007年1月にかけ、全世界の旅客便座席数の増加分は5216万1354席で、このうちLCCのシェアは56.7％にのぼる。全世界で、爆発的に旅行需要が増加している牽引役はLCCが果たしている、ともいえるだろう。　

ただ、この数ヶ月の動向では、原油価格の高騰により、航空会社は厳しい経営環境にさらされており、LCCの倒産が報道されている。アジアではオアシス・ホンコン航空（O8）が4月9日から運航を停止、また、ハワイにも就航するATA航空も運航停止した。ハワイについては、ATA航空とアロハ航空の運航停止で、アメリカ本土から年間100万席の供給座席数が減少するとも推計されている。　一方、最近の大きなニュースであったデルタ航空（DL）とノースウエスト航空（NW）の合併にも、アメリカ国内のLCCのシェアがアメリカ国内線の3分の1にまで成長したことも要因の1つとされている。また、アジアではカンタス航空グループのジェットスター（JQ）が「ジェットスター・パシフィック」をベトナムに設立したほか、全日空（NH）もLCC参入の意欲を示すなど、原油価格が厳しい中でも、LCCのさらなる成長を予見する動きもある。

▽欧州の1都市でのインパクトを見る－ハンブルクでのLCC拡大　LCCの増加を視覚的に捉える良い資料がある。ドイツ北部で、中世のハンザ同盟で構成したハンブルグは、ルフトハンザドイツ航空の整備、エアバス社の航空産業をはじめ、医療、バイオなどでも多くの企業が集積しており、ビジネス需要は活発。レジャー需要でも、サッカーの高原選手が在籍したハンブルガーSVを代表とするスポーツ、そしてオペラをはじめ、芸術や文化も盛んだ。　ハンブルグに就航するLCCは2003年では、ロンドン、ボン、チューリッヒ、ニース、ミュンヘン、ローマ、ウィーン、リーガ、タリンの9都市を結んでいたが、2007年には60都市超と、4年間で6倍以上の規模で就航地が拡大している。旅客数も2002年は883万6352人で、このうちLCC利用客は40万5806人であったが、2006年は1189万6268人、うちLCCは285万4053人。全体の航空利用者の増加率は2002年から2006年にかけて34.6％増であるが、LCCに限ると8倍となり、大きなインパクトを持っている

デルタ航空とノースウエストが合併(転載)

（出典　トラベルビジョン）
デルタ航空とノースウエストが合併を発表　存続会社はデルタ、世界最大の航空会社に

　デルタ航空（DAL）とノースウエスト航空（NWA）は4月15日、正式に合併す ると発 表した。存続会社はデルタ航空（Delta）で、NWAの株主はNWA株1株当た りDAL株 1.25株を受け取り、全額株式総額は177億米ドル。経営規模で世界で 3位のDALと6位 のNWAが合併することで、世界最大規模の航空会社が誕生する。

米国内線と国際線の 競争は一層激しくなり、他の大手航空会社の再編に波及す る可能性は十分にある。　DALとNWAの合併は、両社の株主の承認と規制当局による認可が前提条件にな る。 規制当局による監査期間は今年後半に完了する見込み。認可が下りるまで は、両社 グループの運航計画、マイレージプログラム、顧客サービス、組織構 成は変わらない。　

デルタ航空のリチャード・アンダーソンCEOが、合併後の新会社のCEOに就任 する。また、同社のエド・バスティアン社長兼最高財務責任者（CFO）が新会 社の社長 兼CFOにそのまま就任する。　新会社の「新デルタ航空」は、海外はパリ、アムステルダム、ロンドン、東京、 米国内はアトランタ、ミネアポリス／セントポール、ニューヨークに拠点 を置き、 本社はアトランタになる。　DALのアンダーソンCEOは、「DALとNWAの合併は完璧な組み合わせ。引き算で はな く足し算の合併であり、あらゆる都市を網羅する路線網を実現し、顧客と 従業員の ために投資を行い、競争が激しさを増す世界市場で成長して世界をリ ードする航空 会社を作り出す」と述べた。

　また、NWAのダグラス・スティーンランドCEOは、「新会社は米国、中南米、 欧 州、アジアにまたがる多様な路線を持つ。路線に適した航空機の投入が容易 で、輸 送効率が改善される」と述べた。　両社の合併後は、提携する会社を合わせると、67カ国・390都市へのアクセ スが 提供される。両社の年間売上高の合計は350億ドルに達し、主要路線を運 航する航空 機は約800機、従業員は7万5000名となる。

三菱重工業のＭＲＪプロジェクト

MRJは日本の航空機メーカー・三菱重工業が開発している小型旅客機である。
名称は三菱リージョナルジェット (Mitsubishi Regional Jet) の略で、2007年2月に決定した。経済産業省の推進する事業の一つであり、新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO) が提案した環境適応型高性能小型航空機計画により、国の助成を受けて開発される。日本が独自の旅客機を開発するのはYS-11以来40年ぶりである。

・・・・・・以下日経新聞メルマガより転載・・・・・・・・
「悲願の『国産機』計画が始動」------------------------------------------------------------
三菱重工業が小型ジェット機「ＭＲＪ」の開発を正式決定しました。第１号の顧客は全日本空輸。プロペラ機の「ＹＳ－１１」以来となる本格的な国産旅客機が５年後にお目見えします。

日本の重工各社と米欧の旅客機メーカーの関係を自動車に例えるなら、米ボーイングや欧州エアバスが完成車メーカーで、重工各社は部品メーカー。日本勢にとって、新しい機体の開発プロジェクトを自ら率いることは悲願でもありました。技術力は世界に認められています。日本勢は米ボーイングに主翼や胴体など構造上、重要な部材を納入しており、日本勢の参加なくしては、「Ｂ７７７」「Ｂ７８７」などのベストセラー機は開発できませんでした。重工各社は社用機などとして使われる小型機「ビジネスジェット」の開発でも海外メーカーに協力してきました。

ただし、ＭＲＪがどれほど売れるか、現段階で見通すのは難しいようです。国産機計画がまだ構想の段階で、米国の大手航空会社の調達担当役員に質問したことがあります。「日本勢が開発したら買いますか」。答えはこうでした。「日本は第２次大戦で米軍を悩ませた『零戦』を開発した実績もある。優れた機体になるだろう。だが当社が真っ先に買うことはない」。購入に消極的なのは、「アフタサービスのネットワークを築くには何年もかかる。きちんとできるか確かめてからでいい」と考えるからでした。この役員は「自前主義にこだわらず、ボーイングにＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給して、ボーイングの責任で売ってもらった方が、事業としては成功するぞ」と指摘していました。こうした販売面に限らず、「ＭＲＪ」には数々のハードルが待ち受けています。分野は異なりますが、ホンダも航空機事業に乗り出しました。２０１０年から自社開発のビジネスジェットの納入を始めます。巨額の開発費用がかかる航空機事業は日本の国内市場だけを相手にしていては成り立ちません。北米や、アジアの新興国などの需要を取り込むことが欠かせません。日本の製造業は遅れて始めた自動車でついに世界をリードする立場に上り詰めました。果たして、航空機でも一泡ふかせることができるでしょうか。（浩）

リージェント・セブンシーズ・クルーズ

リージェント・セブンシーズ・クルーズのセールス担当副社長のランダール・ソイ氏と、国際販売部長のブランカ・ステラ・ラナオ氏が来社した。赤坂の桜をみてから最初の訪問先としてのミーティングだった。

リージェントは5万トンクラスの小型客船を4隻運航するラグジュアリークラスのクルーズ。全客室がスイート使用で、乗客1.5人に対し1人の乗務員など、ハイクオリティのサービスを提供し、有名企業の幹部や自営業者、オペラ歌手など多数のセレブリティの顧客が多い。　

今年1月、アメリカの投資会社であるアポロ・マネジメントがカールソン・カンパニーからリージェントを買収したが、ソイ氏は「商品やデスティネーション、人事体制に変更はない」と説明。さらにアポロがカジノやホテルなどに出資しているほか、オシアナクルーズとNCLにも資本を投下していることを紹介し、「新造船を作る計画で今年末には正式に発表できる。これはカールソン傘下ではなかったこと」と、充実したクルーズの提供に向けたアポロとセブンシーズの姿勢を強調した。

アポロは現在より、さらにイールドを高めたい考えで、新造船では船の大きさは従来とあまり変わらないものの、客室を従来の350平方フィート（約32平方メートル）より広い、400から450平方フィート（約40平方メートル）程度まで広げ、より品質の高い客船を考えているという。

　ラグジュアリーシップはリージェントのほか、クリスタルクルーズ、シルバーシーの3社で、市場は20万人ほど。ソイ氏は「そのなかでリージェントは約6万5000人で、全体を牽引していくのはリージェント」と、力を込めた。　なお、リージェントの乗客に占めるインターナショナル市場の割合は、数年前の6％から14％程度と年々増加傾向にある。特に、オーストラリア、イギリス、南アフリカ、フランスの動きが強い。また、アジアも増えてきており、日本と台湾、香港、韓国が目立っているという。ただし、「日本に期待しているが、日本を含めアジアは予約が遅い。良い客室や希望の日にち、デスティネーションを抑えたいなら、1日でも早い予約を」と、促した。

AF・KLグループ、アリタリアに買収提案（転載）

（出典　トラベルビジョン）
AF・KLグループ、アリタリアに買収提案－AZ取締役会は満場一致で受諾を決議

　エールフランスKLMグループ（AF・KLグループ）は3月14日、アリタリア航空（AZ）に買収を提案、これを受け、AZは3月15日に取締役会を開催、満場一致で提案の受諾を決議した。

提案の内容は、（1）AZの全株式をAF・KLグループの870万株と交換（AF・KLグループの1株に対してAZは160株の比率）、（2）AZの発行済み全社債を総額6億800万ユーロ（約952億7840万円）で買い戻すことを含む。

また、合意に達した場合、AZの再建にむけ、合計10億ユーロ（約1567億790万円）を増資する。　AZによると、買収後もロゴなどブランドの使用は継続する予定で、イタリアの「フラッグ・キャリア」として再建をめざす。またAZは、新3ヵ年計画の採用も合意しており、これにはローマ空港をハブ空港として路線を集約することが含まれるほか、北米、南米、さらに日本を重要市場として、商品やマーケティング面での投資をおこなうものだ。

AF・KLグループは、買収と再建計画により、2009年中に黒字化をめざしており、早期に他の欧州系航空会社と同程度の営業利益率まで成長する、としている。　

今後、AF・KLグループはAZの労働組合の支持を得たいとしているほか、イタリア政府や関係規制当局の承認が必要となる。同グループでは、関係規制当局の承認は2008年6月までには得られると見込んでいる。
<出典　トラベルビジョン[掲載日：2008/03/18] >

A380型機 日本就航シンガポール航空が初便決定（転載）

（出典　トラベルビジョン）

シンガポール航空（SQ）は5月20日から、エアバスA380型機を成田／シンガポール線に投入する。

SQがA380型機を投入する路線は、シドニー線とロンドン線に続く3路線目。成田空港では同日から、第1旅客ターミナルビル第4サテライトで整備を進めている「アッパーデッキ対応搭乗橋」の運用を開始する。

初便はシンガポール・チャンギ空港を5 月20日00時40分に出発し、成田に08時30分に到着、13時00分に成田を出発してシンガポールに19時35分に帰着する予定だ。これ以降、2008年夏スケジュールのSQ637便とSQ638便で、デイリー運航する。　SQのA380型機は3クラス制で、座席数はシンガポール航空スイート12席、ビジネスクラス60席、エコノミークラス399席で、合計471席。

シンガポール航空スイートは、座席幅が約1メートルで座席とは別にベッドを装備し、就寝時にはフルサイズベッドと羽毛布団、クッションを用意している。座席幅は、ビジネスクラスで約87センチメートル、エコノミークラスでも48センチメートルとゆとりを持たせた。また、全席利用可能な機内エンターテイメントシステム「クリスワールド（KrisWorld）」は、1000以上のプログラムと、ビジネスツールとして活用可能なオフィス・アプリケーションなどを提供する。

▽SQ637便／638便運航スケジュールSQ638便　SIN 23時40分発／NRT 07時30分着（翌日）SQ637便　NRT 11時30分発／SIN 17時35分着

：「付加価値を高めるホンモノのサービス」とは－JATA経営フォーラム(転載）

日本旅行業協会（JATA）が2月26日に開催したJATA経営フォーラムの分科会F「付加価値を上げるホンモノのサービスとは？‐ホスピタリティ力・感動力が旅行業を救う‐」で、ホスピタリティを重視するサービス業の取組みから本物のサービス、また、何が付加価値か議論された。

モデレーターはANAセールス取締役東京支店副支店長の伊豆芳人氏、コメンテーターは加賀屋女将の小田真弓氏、ザ・リッツ・カールトン・ホテル・カンパニー日本支社アソシエイト・セールス・ディレクターの伊崎留為子氏、東京ディズニーリゾート舞浜ビルメンテナンス代表取締役の君塚健氏、スターバックスコーヒージャパン東日本店舗営業本部南関東エリアマネージャーの巌真一宏氏。


▽加賀屋女将／小田真弓氏　創業102年を迎える加賀屋は、「絶対にNOと言わない」お客様第一主義を掲げた商売を続け、顧客と信頼関係を築いてきた。従業員教育の一環で、週に一度、クレームをまとめて発表し、月に一度クレーム大会を実施。クレームの最も多い従業員を明らかにしているという。クレーム報告だけでなく、従業員のケアが細部まで行き届いているかについて「現場や顧客の表情を見れば一目瞭然」と小川氏はいう。また、全従業員に対して「笑顔」でいることを重要視しており、ただ働くという場にするのではなく、笑顔のために休む時間を与えたり人間的な輝きを発するために「一人一芸」をめざし、各自が身に付けたいことを習ったり、勉強させるような各自の時間をとるように奨励している。従業員への配慮はこれだけに留まらず、能登地震の際、1ヶ月ほど館内修復に時間がかかるため、全従業員に休暇を与えた。ただし、給与は保障し、各自が他の旅館に宿泊して体験したり、地元住民と触れ合いながら温泉街の清掃を行うなど、厳しい状況の中でも有意義な時間を過ごしたという。小川氏はこれにより従業員との距離が縮まり、さらに協力し合い助け合う精神が強まったという。


▽ザ・リッツ・カールトン・ホテル・カンパニー日本支社アソシエイト・セールス・ディレクター／伊崎留為子氏　ザ・リッツ・カールトンは業界でも有名な「クレド」がある。これは、マニュアルではなく「守るべき信条」であり、従業員は常にこの信条を掲げながら仕事に臨んでいる。内容はニーズに応えること、安全な環境をつくることなど、12項目。これは従業員からの提案を取り入れたり、日々変わるサービス内容を反映したもの。顧客が期待していないニーズにもこたえる人間的なホスピタリティがクレドカードの精神であり、顧客満足度を高める要素だ。　ザ・リッツ・カールトンでは、従業員ひとり一人にエンパワメントという1日2000ドルの決済権が与えられている。ただし、実際には「感動体験はエンパワメントを使わず、顧客に対するホスピタリティが生み出すもの」と伊崎氏はいい、社内でもそうした精神が根づいている。そのホスピタリティを提供するためには、ただ仕事をこなすだけでなく、個人の日々の生活の中で感性を刺激することが大切だという。自然に感動を体験することで、顧客には本質的な感動を提供でき、従業員満足度（ES）が上がれば顧客満足（CS）も上がる。ザ・リッツ・カールトンはホテル業界で初めて、アメリカの経営品質賞「マルコムボルドリッジ国家品質賞」を1992年、1999年に受賞。今後は、ホテル・旅行業界を含むサービス産業ではなく、ホスピタリティ産業として発展していくと述べた。


▽東京ディズニーリゾート舞浜ビルメンテナンス代表取締役／君塚健氏　今年で25周年を迎える東京ディズニーランドを含め、東京ディズニーリゾート全体では、これまでの入場者数が4億4000万人を越え、その中でもリピーターは93％を占める。君塚氏は「リピーターが再び訪れるためには、スタンダードを維持しつづけること」とし、「基本や本質が曲がってしまっては意味がない」という。スタンダードを維持しながら従業員（キャスト）が成長し、サービスを継続していくことが重要な要素になる。同リゾートの目的は「不特定多数の人に内的幸福を与えること」で、純粋な想像力から生まれる幸福感を感性と理性でとらえ、自然界に存在する無垢なものや人とのコミュニケーションのことを指す。同リゾートではキャストに対し、「サービスとは何かを教育するのではなく、キャスト自身が抱く幸福感を大切にしている」ため、その環境から来場者に対して感動のストーリーが生まれるサイクルが形成されている。


▽スターバックスコーヒージャパン東日本店舗営業本部南関東エリアマネージャー／巌真一宏氏　全世界1万5000店舗、日本では750店舗を展開している同社に訪れる顧客は、スターバックスを「体験」するために訪れるリピーターとなる場合が多い。スターバックスならではの魅力を感じ訪れる、というのは旅行にも通じる。このため、チェーン店であっても、店舗毎にオリジナリティを持った展開をめざすという。コーヒーをただ提供するのではなく、コミュニティを作ることで感動を与えることができるとし、コーヒーの生産者、コミュニティの顧客、パートナーである従業員というビジネスの資源を提供する人たちへ責任を果たすことでモチベーションが向上し、継続して発展していくという。また、昨年は京都の14店舗において「京都まちなか観光案内所」を設置、旅人との触れ合いの場を提供し、旅行業とも繋がるコミュニティとつくりだした。同社では今後も地域や人とのコミュニケーションを重視し、巌真氏は「旅行においても地域と触れ合って一緒に感動体験を作り出せるようなプランがあれば発展できるのではないか」と語った。


▽観光立国設立に向けてホスピタリティある商品作りを　旅行業界では、収益性の低迷、将来への不透明感がただよう中、観光立国をめざして観光庁が設立される「ツーリズム時代」が到来し、価格志向がある一方で感動体験を求める消費者も増えている。旅行を心から楽しいと感じ、感動することで旅行需要の喚起に繋がるのであれば、旅行業をサービス業の一つとして位置付けることができる。他のサービス業と競争し、旅行需要喚起を行うためには、消費者のニーズに付加価値を付け、企画力のあるサービスを超えた感動体験を提供していくことが必要となる。伊豆氏は「付加価値そのものがホスピタリティの価値そのものとしてとらえるべき」と語った。

ハイドン没後200年とエスターハージー家

昨日、駐日オーストリア大使のユッタ・シュテファン＝バストル氏が着任して初めてお話しする機会を得た。

オーストリア政府観光局が主催したランチレセプションが大使館で行なわれた。

オーストリアの音楽の父とされるヨーゼフ・ハイドンが2009年に没後200年を迎えるとしてアイゼンシュタットや周辺地域のプレゼンテーションを実施した。

アイゼンシュタットの位置するブルゲンランド州は、ウィーンから車で1時間ほどの距離に位置し、ハイドンを40年間支援したことでも有名なハプスブルグ家に次ぐ名門エスターハージー家の歴史が色濃く影響している。

大使は同州について「古いものと新しいものが融合した文化が魅力、またその精神が日本人にも通じる」と、欧州以外では初となる日本でのプレゼンテーションについて語った。

今回エスターハージー家の個人財団も来日、同家が誇る文化遺産やワイン生産について、「日帰りツアーでも長期滞在でも楽しめる要素」として3つの名所と併せて日本人向けのプランとして紹介した。例えば、地下にワイン博物館のあるエスターハージー（アイゼンシュタット）宮殿や、宝物殿と欧州最大の武器コレクションが残るフォルヒテンシュタイン城、250年の歴史を持ちながら最新技術を誇るエスターハージーワイナリーなどを巡り、音楽祭やオペラ鑑賞など季節ごとのイベントを堪能するというもの。

同財団では、エスターハージー宮殿内のハンドンザールで公演するハイドンフェスティバルのチケット手配も行っている。昨年1年間のオーストリアへの日本人訪問者数は約29万人だが、ブルゲンランド州は観光素材がありつつもまだあまり知られていないという。

来年のハイドン没後200年をきっかけにウィーンからの日帰りツアーなどで送客を図り、今後もプロモーションを行っていくとした。

▽財団法人エスターハージーウェブサイト：http://www.esterhazy.at/

▽オーストリア政府観光局ウェブサイト：http://www.austria.info/

JAL 07年度国際線チャーター 年間900本超（転載）

売上計画比1割増、08年度も拡大／1割増収狙う

日本航空（JAL）の2007年度における国際線チャーター便（除く羽田―金 浦、虹橋線）が通年（2007年4月～3月）で、当初計画の800本を大幅に超える 910～930本、また売上は目標の100億円から1割程度上回る見通しとなった。

2008年度は、2007年>度を超える規模とする意向で、売上でも「前年比で10％程度」（同社国際営業部企>画課長補佐望月浩嗣氏）の増収を狙う。

韓国／香港の「双方向チャーター便」が増加>　JALへの運航移管で台湾も検討>>　当初計画よりもチャーター便が大きく伸びた背景には、韓国や香港発のイン バウンド需要にも対応した「双方向チャーター便」の増加が挙げられる。望月 氏は「例えば韓国で、羽田―仁川間の深夜早朝チャーター便を利用した東京へ の週末短期滞>在商品に人気が集まった。現在でもその人気は衰えておらず、毎 週末チャーター便>を運航している。来年度も継続する予定だ」と答える。また 香港発についても、インバウンド需要に対応したチャーター便を2-3月の期間 中、香港―羽田間で毎週末運航するなど、便数が増加した。

　望月氏はこうした双方向チャーター便のメリットについて「"Back to Back"での運航により、席単価を抑えることができる。その分魅力的な商品造 成が可能となり、人気が出てきた」と指摘。同社では、韓国や香港発以外にも 2007年度は、シンガポール発のチャーター便も運航。今後は4月よりJALの運航 となる台湾への双方向>チャーター便も検討する。

望月氏は「例えば羽田―台北 間でチャーター便を設定することで、台湾人に人気の高い北海道など、羽田早 朝発の国内線と組み合わせた展>開も可能。需要を見ながら検討したい」と語 り、前向きな姿勢を示す。

08年度は下期と深夜発中近距離など強化ミクロネシア、ハワイは国内線乗継需要にも期待。一方、4月以降の2008年度については、「2007年度におけるチャーター便の 上期と下期の本数比は6対4。

2008年度は上期を前年度並とし、下期を少し増や したい」（望月氏）考え。また「機材計画如何」としながらも、長距離チャー ター便や「夜間に駐機する国内線機材を活用した深夜発の中近距離チャーター 便を強化する」意向だ。

このうち深夜発のチャーター便については「羽田に加え、24時間運用可能な 北九州なども活用したい」と説明。羽田発は、前述の韓国や香港などへの双方 向チャーター便に加え、4月から運航が可能となる台湾、さらにグアムやサイ パンなどのミクロネシア、ハワイへの日本発のレジャー需要に対応したチャー ター便運航も検討する。

リゾート路線へのチャーター便運航について、望月氏は「チャーター便なら では>の魅力を打ち出したい。高くても仕事を終えて羽田空港へアクセスできる 付加価値を打ち出すことで新規需要を拡大したい」と語る。

また国内線乗り継 ぎによる日本各地からの需要にも注目。「スルーチェックインや空港駐車場の 無料利用など、今>後地方での販売も拡大したい」と前向きな姿勢を示す。

他にも羽田からシェムリアップ（カンボジア）へのチャーター便も検討。こ ちらは昨年より地方発で運航がスタートしているが、羽田深夜発は現地空港での発着時>間帯の制限があり、現在実現には至っていない。

望月氏は「将来的に は条件をクリ>アして実現させたい」と語り、意欲を見せる。羽田チャーター便は「定期便への影響を考慮」羽田発直販は「新規需要のみ」にただし、羽田深夜発のチャーター便は「需要動向を見ながら増やしていく。

定期便への影響も考慮する」方針。望月氏は「無理なチャーター便の設定は安 売りにつながり、既存の定期便に影響を与える。結果的に定期便の撤退となれ ば、マーケットの縮小、ひいては業界の衰退が懸念される」と警告する。

そのため同社では成田発定期便のある香港やミクロネシア、ハワイなどへの チ>ャーター便は、原則週末や3連休、ゴールデンウイークなどの多客期のみの 設定と>し、毎日運航は避ける意向。

また、昨年羽田発の深夜早朝及び特定時間帯での国際線ITCチャーターにお いて、総座席数の50％を上限に航空会社による座席の直販が認められたことに 対して、望月氏は「定期便の需要に影響を与えない新規需要のみ検討したい」 と説明する。

望月氏は「例えば羽田―ホノルルなどは、成田の定期便に影響を与えるた め、旅行商品のみの販売とする」と強調。直販は「将来的には直行便で新規需 要となるパラオなど、やる価値はあるだろう」との認識を示すに留める。

長距離は中欧・イタリアへ、地方発も拡大>　アラスカなど、商品内容変え「長期展開」一方、長距離チャーターについては、昨年好評を集めたクロアチアやチェ コ、ハンガリーなどの中欧チャーターを今年も運航。今年は新規乗り入れ地点 や「地方都>市からも設定する」（望月氏）ことで、マーケットの拡大を図る。

また地方都市を>中心とした欧州向けチャーター便は、昨年のスイスからイタリ アへシフト、ミラノとローマを発着するオープンジョータイプの便がメインと なる予定。望月氏は「団塊世代は、通常行けないエリアへ直行便でアクセスし たいという利便性を求めており、そのニーズと供給が合った形」と評価する。

また望月氏は「チャーター展開は来年も再来年も引き続き継続したい。クチ コミを広げることで利用を増やし、常に新しい企画を盛り込むことで需要を継 続させたい」と語り、長期展開を重視する姿勢を示す。

その具体例となるのはアラスカへのチャーター便。同社は2003年に運航を開 始。当初は成田―アンカレッジ間を結ぶ5泊7日の日程で設定。3年目には新た にフェアバンクスを目的地に加え、アラスカ横断商品に対応した。また4年目 には夏の運航時期をこれまでの6-8月から7-9月にずらし、9月でのオーロラ観測が可能となるなど、少>しづつ内容を変えている。

その結果「昨年はジャンボ 機1便で430名を集め、過去最>高の集客を記録した」と語る。　今年はさらに、初の試みとして、バンクーバー―アンカレッジ間のクルーズ を組み合わせた旅行商品が登場。今後は「再びアンカレッジの単純往復や関係各署の認可が下りれば、来年以降は座席数の50％を上限としたエアオン販売も 検討したい」と意欲を示す。

B767退役で、効率的なチャーター設定可能にチャーター拡大は「空港の24時間化」がカギ

また、望月氏は今後のチャーター展開について「今後はB767型機からB787型 機への機材交代が進むため、決してチャーター便の便数が減ることはない」と 説明する。同社では機材交代の際、新旧機材を重複させる期間を設けるため、 これを活用したチャーター便設定ができる。

特にB767型機の退役を活用するこ とで「ジャンボ>機と比べ、便数や供給面で、より効率の良いチャーター便設定 が可能となり、チャンスが広がるだろう」と見込む。さらに望月氏は、チャーター拡大へ向けた取り組みとして「空港の24時間化 がカギとなる」との認識を示す。

例えば同社では、韓国発のインバウンド需要 に対応し>たチャーター便として、昨年9月のピークシーズンに、24時間対応可 能な北九州発着の深夜早朝チャーター便を設定。同チャーター便を利用した九 州の温泉巡り商品が好評を集めた。望月氏は「当初は人気の高い北海道を計画 したが、空港のキャパシ>ティに限りがあり、北九州へシフトした」と背景を語 る。

望月氏は「札幌や仙台、福岡や広島など、100万人超規模の都市から深夜発 のチャーター便設定ができれば旅行需要を伸ばすことができる。深夜発でも直 行便であれば、利用価値は高いだろう。官民一体となって夜間での飛行が可能 となるよう改>善を求めていきたい」と語る。ちなみに現状では、上記空港はいずれも深夜時間帯の発着が不可能。仮に発 着が>可能となれば、新たな海外旅行需要創出のチャンスとなる潜在性があると 言えるだろう。

全日空、独自の運賃戦略を推進へ－TC2はキャリア普通運賃の利用を推奨(転載）

（出典　トラベルビジョン）
全日空（NH）は4日に開催されたインフィニ・トラベル・インフォメーションとパートナー航空会社によるビジネストリップセミナーで運賃政策に言及、TC2におけるフレックスフェアとインターラインの関係から、旅行会社に対してNHのキャリア普通運賃の利用を勧めた。

NHはTC2においてフレックスフェアと同条件、同じ価格のキャリア普通運賃を設定するミラーファイルを実施。TC2ではキャリア運賃を運賃戦略の中心とする方針だという。　NHの営業推進本部マーケティング企画部主任部員の福永悟郎氏は、この方針が4日現在の考え方であると前置きしつつ、キャリア普通運賃を推奨する理由として、フレックスフェアの「オプトアウト」の仕組みを説明。これは航空会社がフレックスフェアへの参加の意思決定を自由にできるもので、2週間前の申請で脱退も参画も可能というもの。

例えば、長期の業務渡航でフレックスフェアを利用した旅程の場合、乗継先の航空会社がオプトアウトして連絡運輸ができなくなる可能性もある。このため、全航空会社に切込みができる予定のNHキャリア普通運賃を、NHでは勧めていくという。

NHによると現在、オプトアウトする航空会社はないが、「今後は動きがあるかもしれない。他社との状況にあわせて方針が変わる可能性もある」として、新たな判断が出た場合は、迅速に発表する予定だ。　なお、NHは以前から国際線運賃の自由化を働きかけてきたとして、フレックスフェアや4月以降の下限撤廃を「多くの運賃を提供できる環境が整った」と歓迎。TC1とTC3についても、新たな運賃決定プロセスが導入されるという見方で、「全ての方面で新しい運賃が出揃うことを前提に、NHの新たな運賃戦略を設定する」としている。

日本初の企画新造船 バーバラ号チャーター

クロアチアという国は、ドヴロクニクという要塞都市で近年日本でも人気がでています。

この国はアドリア海に１２２０の島を擁しており、南北に伸びる美しい海岸線に沿って緑豊かな島々が連なっています。他で見ることのできない美しい光景ですが、残念ながら船からでないとその風景に出会うことはありません。港には中世の街並みが美しく保存されていて、この国の豊かさを実感します。

｢バーバラ号との出会い｣
アドリア海のクルーズは日本でも人気がありますが、クロアチアの美しい島々を観るためには小型の客船で巡る方法しかありません。

理想のクルーズ船を探しに、冬の間に船が集まる港町、スプリットとトロギールに滞在し、数十艘の船を視察しました。

しかしながら小型客船は家族経営のものが多く、船も多様ですが、キャビンの構造や各設備で私たちの旅に採用できる満足なレベルのものがありません。

途方に暮れていた帰国前日、幸運にも｢Ｂａｒｂａｒａ（バーバラ）｣という名前の帆船に出会いました。

冬でもチャーターされて航行していたこの船の帰港を待ち、キャプテンに連絡をして乗船させていただきました。この新造船は34人乗りのプライベート客船で、キャビンも清潔でゆとりがあり、ヨーロッパの人々に人気があることが頷けます。キャプテン Anteさんに彼の一番お薦めのクルーズコースを聞きだし、最良のシーズンをチャーターさせてもらうことになりました。

9月下旬に、ダルメシア南部の島々を巡るスプリットからドブロクニクまでのクルーズです。

＜美しい海洋国家　クロアチアの島々を巡るクルーズ＞として間もなく発表します。　

「HSHプリンス・アルベール2世号」

シルバーシー、新探検船を「HSHプリンス・アルベール2世号」と命名

　シルバーシー・クルーズは2月26日、現在リニューアル中のエクスペディション・シップ（探検船）をモナコ公国元首のアルベール2世にちなみ、「HSH（His Serene Highness）プリンス・アルベール2世号」と命名すると決定した。

リニューアルは、シルバーシーのサービスの質を保証するため、全ゲストルームとパブリックスペースをグレードアップし、外観デザインの変更や最新テクノロジーを導入している。

モンテカルロでの命名式後は、6月12日にロンドンを出港し、10日間から21日間の北極の冒険クルーズを実施。8月半ばからは北米東海岸からパナマ運河を通ってロサンゼルスを巡り、南下してウシュアイアに向かう。途中、ガラパゴス島やフォークランド諸島へのクルーズも設定する。

JATA経営フォーラム2008分科会A「必ず来る航空革命」

2010年の羽田、成田の首都圏空港の発着枠の増加にともなう供給座席の増加が見込まれるなか、航空会社と旅行会社が互いにリスクをシェアする時代になるとの考え方が示された。


阪急交通社東日本営業本部仕入部部長の木村貞則氏は、IT運賃は残るのではないかという私見を示しつつ、「今後、2、3年でIT運賃では年間の買取、または半年、日毎の買取という形態も現れてくる」との可能性を示した。

また、ANAセールス取締役会長の北林克比古氏は、航空会社同士の競争が激化するのがオープンスカイの時代とし、航空会社が旅行会社に提供するアロットについて「未使用の座席を（旅行会社は）ノーリスクで返還する。これを（航空会社が）負担することがだんだん難しくなってくる。旅行会社と航空会社が、（リスクを）シェアするものになる」との予想を示した。

日本航空インターナショナル執行役員の山口栄一氏は、今後の路線展開について日本企業の生産拠点が海外に移りつつある動きにあわせ、路線を張るとの考えを示しつつ、「昨年末からのデリー線をデイリー運航に増便した。ビジネス需要もあるが、インドの観光需要はこれから。ここは（旅行会社に）取り組んでいただきたいし、一緒にやっていきたい」とし、協調を求める。　

また、ノースウエスト航空日本地区営業本部長の伊藤正彰氏は「（消費者の）ニーズ多様化する中、各種のルールが現在の消費動向と一致していない。ピーク時に二重三重の予約があり、座席が有効に活用されていない。JATAなどで制度の見直しも視野にいれ、確実に（需要を）取り込める環境をつくるべき」などと語り、旅行会社と航空会社が二人三脚で取り組む課題もあると指摘した。

阪急・木村氏は、「空港容量が125％でも機材が777、 787化で85>％、供給量は100％前後、2010年の2000万人はきつい」とする中で、 「航空会社が決めた運賃を（旅行会社が）もらう形になり、料金も多様化す る」とし、旅行会社としては「企画力、個人営業力で価値競争に進むのではな いか」と述べた。

JAL山口氏は「日本企業が販売拠点を海外に移行する中で、路線はBRICsが増 え、ベトナム、中東なども注目される。業務需要が先で観光が後から着いてく ることを考えると、デリー路線などの観光需要を（旅行会社と）一緒に取り組 みたい。観光だけの路線は採算が取れない」と述べた。

　また、山口氏は航空会社の直販化について、「国内は個札の40％、全体の 30％が>直販、BtoCは世の中の流れだが、国際はビザや乗り継ぎなどもあり、こ こは旅行会社にやってもらいたい」と述べた。

ANAS北林氏は「座席アロットで未使用の座席を（旅行会社が）ノーリスクで 返還することは、キャリアはリスク負担から今後は難しい」と述べ、旅行会社 と航空会社がリスク・シェアする仕組み作りの必要性を指摘した。

　阪急・木村氏はITのリスク・シェアについて、「年間、半年、デイリーの買 い取りなどでIT座席を残せるだろうが、PEXは直販で販売される。メーカーと 商社の関係>が考えれば、メーカー（航空会社）が決めた以上、（旅行会社は） 従うしかない。>IT座席をどのように買い取り、企画力で売り抜けるか。リピー ターを獲得すれば勝>ち抜ける。そこで（旅行会社が）淘汰される」と予測し た。

その上で木村氏は「価格だけで勝負する時代は終わった。（航空会社も）数 のインセンティブをやめることだ」と述べた。

ＪＡＴＡ経営フォーラム2008/マネジメントセッション

藻谷浩介日本政策投資銀行地域振興部参事役の講演は刺激的だった。

「1996年をきっかけに大きな構造変化が起こっている
----アジア向けの輸出が激増し、昨年の輸出額が史上最高に達した一方で、日本国内の小売り販売は1997年以降、減り続けている。---」

藻谷氏は、「景気」の数値の取り方が実態を惑わしていると説明した。

輸出絶好調を理由に『好景気』と言われ、米サブプライム問題を理由に好景気ではない雰囲気になってきたなどと言われるが、「実態は何も変わっていない」と指摘。現に、昨年の輸出額は過去最高、イタリア ・フランス製品の輸入も10年連続で増加している一方で、トヨタは日本国内の 販売台数が3年連続で減少、国内小売り販売は1997年以降減り続けているとし て、「景気という平均をとることは意味がない。空気を読むのではなく、数字を読むべき」と実態を正確に見極める必要性を強調した。

このうち、イタリア・フランス製品の輸入が10年連続で増加している背景には、「一点豪華主義が増えている。ブランド衣料品や食品は引き続き好調」として、日本人の購買行動の変化を指摘。国内販売台数が伸び悩むトヨタでも、 高級車の販売拡大による単価増を図っていると説明した。

また、訪日外国人旅行者の増加や特許料収入の減少を背景に、サービス収支の赤字は年々減っているとし、「遠からずサービス黒字に転じるだろう」と見通した。とくに、旅行収支が赤字なのは日本とドイツだけとして、「本来、中国や韓国と同様に、旅行黒字になってもおかしくない」との見方を示した。

また、リッチなアジア人が急増しており、「アジアが豊かになればなるほど、日本の良いモノが高く売れる」としたが、現状では観光産業が対応しきれていないと指摘。加えて、急成長する中国については、「世界中で日本にしかないビジネスチャンス」との見解を示した。一方、国内小売り販売の低迷については、「バブル崩壊後の失われた10年などと言われるが、実際にはバブル崩壊後も国内小売り販売は落ちておらず、所得も下がっていない」として、1996年をきっかけに大きな構造変化が起こり、 1997年以降小売り販売が減少に転じたと指摘した。

その要因として、藻谷氏は、日本の人口構成の変化を挙げ、「20～59才のモノを買う世代の人口が減っている」ことを指摘した。2000年と2005年の人口増減をみると、首都圏一都三県の場合、人口は106万人増加したが、年代別内訳 をみると、20～59才が32万人減少、0～19才は29万人減少し、一方で60才以上 が151万人も増加したという。

同時期の北海道・東北をみても、20～59才は 33万人減少し、「現役が減っている数は同じ」として、モノを買う現役世代の 減少が売上減に繋がったとの見方を示した。日本全体では、2000年時点の20～59才人口は7100万人だったが、2005年には6898万人へと約200万人減少。これがさらに2035年になると、3割減の4983万人まで減少することが見込まれているとし、国内の小売り販売は右肩下がりに減少していくことを示唆した。

ただし、旅行業の場合、時間と金のあるアクティブシニアが今後10年間でどんどん増えることが強みとし、「ゆっくりお金を使って旅行したいアクティブシニアや、マイカーでしか動かない団塊ジュニアのエージェントになれるか。 業者側の代理店ではなく、“お客様の代理店”になれるか」が明暗を分けるのではないかと予測した。

フレックス フェアとは？

JALグループ、IATA国際航空運賃の改定を申請

JALグループは、IATA※運賃調整会議での決議に基づき、日本発着IATA国際航空運賃の改定を本日国土交通省に申請した。
新運賃は日本および関係国政府の認可を条件に、2008年4月1日に日本を出発する旅程から適用となる予定。
※IATA=International Air Transport Association（国際航空運送協会）


日本―欧州間の国際線航空運賃は、IATA（国際航空運送協会）による運賃設 定が見直され、来年度より新たに各キャリア毎の運賃を平均化したフレックス フェアが導入される。また時を同じく下限（IATA-PEX運賃の30％）撤廃に伴う 国際航空運賃の自由化がスタート。日欧間の運賃体系は、今後大きく変化する ことが予想される。

フレックスフェアについて
（政府規制等と競争政策に関する研究会議事概要平成１９年６ 月１ 日公正取引委員会）

○ フレックスフェアの基準となる運賃は何か。フレックスフェアが，キャリア運賃と同様の水準であるならば，基準運賃としての意味がなくなるのではないか。また，フレックスフェアに上乗せする「プレミアム」とは何か。
→ フレックスフェアは，各航空会社のキャリア運賃を集めて，これを平均化したものである。キャリア運賃は，必ずしもインターライニングを前提としていないものであるのに対して，ＩＡＴＡのフレックスフェアは，インターライニングを確保するためのものとしての意味がある。「プレミアム」とは，インターライニングの価値であり，欧州における「プレミアム」は，６％となっている。

日本＝欧州間運賃策定方法の変更
IATA運賃はアジア＝米州間、アジア=欧州間、アジア域内など地域ごとにIATA運賃参加航空会社が集まってIATA運賃調整会議で運賃及び規則を策定、変更している。この会議はIATA運賃の利便性や公益性に鑑み各国の独占禁止法（競争法）の適用とならない特別措置を受けて開催されている。

欧州競争法当局は、2007年10月をもって日本＝欧州間をはじめとする欧州発着全路線の、IATA運賃調整会議に対する競争法適用除外措置撤廃を決定した。このため日本＝欧州間のIATA運賃については、今回改定の運賃からIATA運賃調整会議に依らずに、各航空会社の運賃を基にIATAが機械的に算出するフレックスフェア方式に移行した。
注：フレックスフェア方式の概念
１）路線、クラスごとに各航空会社の最も高い運賃の平均を算出する。 ２）連帯運送の価値として１）の平均額に10%を乗じた額を次年度のIATA運賃とする。

IATAビジニャーニ事務総長の見解（転載）

ビジニャーニ事務総長「外資規制よりもサービス」重視
IATA、空港民営化のカギは政府のガイドライン
（業界紙より抜粋）


IATA（国際航空運送協会）事務総長のジョバンニ・ビジニャーニ氏が来日、 2月14日に都内ホテルで講演を行った。

同氏は航空業界の中で、日本が主導的 立場を担うべき課題として空港民営化を取り上げ、現在進む成田空港の民営化 について「国土交通省と空港当局の連携により、世界最大の空港民営化が最も 成功した民営化となるよう期待したい」とコメント。

現在、日本政府内で議論 されている外資規制に>ついては「航空会社にとって、誰が空港を所有するのか よりも、空港がどんなサー>ビスを提供するかが重要」と指摘。また空港民営化 が成功するカギとして、政府によるガイドラインの必要性を訴えた。

ビジニャーニ氏は空港の効率的な運用を判断するための指標として、（1） 需要に対応した適切なキャパシティーの提供（2）利用者の期待に応えるサー ビスレベルの維持（3）効率性を反映した料金、の3つを列挙。成田空港の民営 化を「この3つの課題解決の絶好の機会」と捉える。

また「空港民営化で最も 重要な課題は、正しいインセンティブを与えること。政府が適切なガイドライ ンなしで貴重な設備を売却する民営化の失敗例をこれまで多く見てきた」と指 摘した。

同氏は具体的な「失敗例」としてロンドン・ヒースロー空港を紹介。同空港 を運営するBAAは2006年にスペインの建設会社フェロビアル社の傘下に入り、 現在42％もの高い利益率を誇る。

ビジニャーニ氏は「スペインの投資家は幸せ だが、ロンドンの利用者はターミナル施設に不便を強いられている。同じ失敗 を繰り返す必要はない」と説明。その上で「効果的かつ透明性が確保された規制（ガイドライン）は、投資家を含め全員の利益に適う」とその重要性を強調 する。

独立監視機関の必要性を指摘

またビジニャーニ氏は講演後の記者会見の中で、空港民営化の現状について 説明、「民営化は近年利益が出るビジネスとして活発化している」と答えた。 実際、空港運営は「50～60％の高い利益率を誇り、投資家からの関心が高まっ ている。航空会社の利益率が3-4％、高くて10％ということから考えても利益 率が非常に高い」状況にある。


その一方、同氏は「民間が空港業務に参入すれば、その企業は独占企業とな る。しっかりとした規制が必要」と指摘。さらに「政府が規制当局の役割を担うべきだが、国土交通省の傘下ではなく、独立した監視機関であるべき。航空 会社や利用者>に適切なサービスを提供し、株主に配当を与えることが重要だ」 と加えた。

ビジニャーニ氏は好例としてコペンハーゲン国際空港を紹介。同空港の運営 会社は、現在羽田空港を運営する日本空港ビルディングの筆頭株主でもある豪 マコーリー社が過半数を超える53％の株式を取得。

一方、免税店舗の数など、 施設が充実しており、航空会社や利用者のニーズに応える。空港セキュリティの共通化求める。日本の指紋採取に一定の評価、CUSSへの採用も

また、ビジニャーニ氏は、空港での保安体制について言及。「技術よりも調 和が>重要」と答え、空港セキュリティ体制の共通化が必要との判断を示す。同氏は「煩雑さや効率を考える上でテクノロジーを活用するのは必要不可 欠」と>しながらも、「『靴は脱ぐのか脱がないのか？』『ラップトップPCは鞄 の中、それ>とも取り出すのか？』『コートとベルトはどうするのか？』―各空 港が独自の方法を用いている。このようなシステムを利用者は信頼できるだろ うか」と問題提起する。

さらに、外国人入国者に対して指紋採取と画像撮影を義務づける日本の入国 管理システムについて、ビジニャーニ氏は実体験を踏まえながらこれを評価。 「法務省入国管理局と協議を行い、同システムのアジア太平洋地域への導入を 働きかけるよ>う求めた」と語った。

またビジニャーニ氏は、IATAで進めるCUSS（自動チェックイン機）の中にも 「指紋採取や画像撮影をCUSSで取り込むことで、搭乗券に取って代わることが できる。チェックインと入国審査、搭乗が共通化できるメリットがある」と延 べ、新たな展開の可能性を提案する。　

クルーズの進化

クルーズの新しいコンセプト「クラブシップ」

近年は「飛鳥Ⅱ」のワールドクルーズも良く売れて日本でもクルーズへの注目が高まってきた。幸い仕事と休暇とでここ１０数年の間にカリブ海、太平洋、地中海などのクルーズを体験させていただいた。

既に退役したが、ＱＥⅡには日本から香港までのクルーズを休暇で乗船した。さすがに格式のある船だと感じたが、デッキ毎にレストランなどのパブリックエリアも隔絶されている設計には「階級の隔絶」というイギリス社会のしきたりを見た気がした。

世界最高峰のラグジュアリークルーズ（シルバーシーやセブンシーズ）やカジュアル（プリンセスクルーズ等）は、乗船してみると、それぞれコンセプトが違い、客層も全く違っていることに驚いた。これはＱＥⅡのようなイギリスの階級社会とは違うものであるが、すでにクルーズにも格差社会があるのだということを見せつけられた。

今回、視察したＡＩＤＡという船は外見や規模からすると明らかにカジュアルクルーズだと思っていたが、内容が全く違うことに驚いた。

カジュアルクルーズは食事の２回制やデッキやエンタテイメントの座席も早い者勝ち、「大衆を合理的にコントロールする」という手法が現れている。

ここでは個人という概念はなく、サービスは＜集団の流れ＞という捉え方をされているように感じる。

一方でラグジュアリークルーズはクルーが乗客と同数かそれ以上配され、サービスも顧客名をすぐに覚えるほどに個別対応が重視されている。＜個人の趣向＞にまで目を向けるほどの気配りが必要とされる。同時にこのような船ではクルー各自の力量と全体の組織力が問われることにもなる。さらに乗客にドレスコードを設定して「外交的なプロトコル」として同一階級的な内向きのサロンを演出することが慣わしになっているがこれも悪いことではない。

さて、このＡＩＤＡは旅行好きのドイツ人が打ち出したコンセプトとして秀逸であると思う。２０００人という乗客の船は今までであればカジュアルクルーズ以外にサービス体制の整備はできなかった。なぜならクルーを同数乗せるような規模ではないからだ。

工夫されているのはまず設計面で、パブリックスペースが従来の同規模の船よりもかなりゆとりを持たせてある。また配色やライティングにもかなり気をつかった造りになっていて＜カジュアルで自由な雰囲気を確保しつつ、個人を埋没させない＞という工夫が至る所になされているのだ。

この船は基本的にフリードリンク、フリーイーティングになっている。レストランが６つあるのだが、その内３つはフリーシート制。座席の設えも個人と個人のコミュニケーションが図れるような配置に気配りがなされている。２つのレストランは事前予約が必要で高くはないが有料になっている。少人数で静かに食事をとるエリアだ。さらにピッツァのエリアではいつでも気軽に軽食を食べることができる。Barは７箇所もあり、それぞれ異なったコンセプトである。さすがドイツの船だといわざるを得ない

「ターミナルも、滑走路と一体不可分」

鈴木航空局長、羽田・成田へ外資規制導入を強調　　「ターミナルも、滑走路と一体不可分」

鈴木久泰航空局長は12日の専門紙との会見で、羽田空港の滑走路は国が保有 しており、仮にターミナルを運営する日本空港ビルデングに外資規制が導入さ れなくてもセキュリティーなどに問題は生じないのではないかなどの指摘がある中で、「ターミナルも、滑走路と一体不可分」（鈴木局長）とし、高度化し ている空港ビルに外資規制を導入していかなければ、万一にも空港が回らなく なることに懸念を>示した。

また、紛糾している空港整備法の改正については「政府内で調整中」とし て、見通しとして「いつ頃調整が完了するか、いまの段階ではわからない」と コメントした。

鈴木局長は「成田も羽田もかけがえのない財産」と述べており、外資規制導 入実>現に期待しているところだが、いまは政府内の調整を待つ姿勢だ。

一部閣僚を含めて与党内でも、成田空港会社や日本空港ビルデングなどとい った拠点空港への外資規制導入に反対する動きが見られ、結論が先送りされて いる。

発端となったのは、福田首相がダボス会議で外資による対内投資の積極 展開を呼び掛けたことにも起因しており、外資導入は拠点空港は別ものとして 外資規制導入を推進する側と、対内投資を積極的に行ってもらうことで日本の 経済を活性化すべき、と2極化の状態で議論が展開。ついには官房長官が中心 となって、政府内の調整を図る方向になっている。

この論議については自民党内でも意見が割れているが、私見としてはこんなことで日本の軸足が揺らいているような政治家は頼りないと感じてしまう。

日本は島国である。このことは日本人がもっと自覚しなければならない点だ。

ダボス会議での一時的なパフォーマンスのための対内投資の一貫に航空行政も「経済の活性化」の一環に位置付けるのはあまりに近視眼的だと思う。
当然外資規制をかけるべきだし、それは島国としての交通確保の要諦である。


また、羽田空港再拡張後の国内線発着枠の配分について鈴木局長は、学識者 やエアラインも含め、今年中に懇談会を立ち上げていく、との方針を示した。

今回の再拡張後の発着枠配分については、段階的に40.7万回に向けて発着枠が 増加していくかたちとなり、その段階的な増枠をどのようなかたちで踏んでい くか、更には管制の慣熟なども含めて検討していくことになる。
(上記抜粋転載)

アセアン・ツーリズム・フォーラム（ATF）

　香港理工大学ホテル・観光経営学部長のケイ・チョン氏が、先ごろのアセアン・ツーリズム・フォーラム（ATF）で、アジア・太平洋地域の格安航空会社（LCC）の動向を解説した。

このなかでチョン氏は、「アジア・太平洋地域のLCCは、引き続き地域の旅行需要の急速な拡大をもたらすだろう」とし、さらに「長距離路線や乗継便の提供、機内サービスの充実など、いわゆるLCCのビジネスモデルを超えていくことで、既存の大手フルサービス・キャリア（FSC）の市場シェアを奪っていく」との見方を示した。ただ、北東アジア地域は、東南アジア各国ほど航空自由化が進んでおらず、「離陸前の給油中」の状態という。　

講演でLCCを、「2地点間路線を運航し、従業員の運賃は業界平均よりも低く設定、機内サービスなどの付加サービスは全く、あるいはほとんど提供しない航空会社」と定義。運賃はFSCと比較して最大で50％の水準で、航空券の販売は主にウェブ経由という特徴を持つ。アジア・太平洋地域のLCCの傾向は、「ビジネスモデルの枠を超える動き」や、FSCが自社のLCCを設立する例が目立つという。また南アジアと東南アジアでは、機材の大型化が進んでいる。

このほか、LCC用のターミナル建設や、LCCのアライアンス形成などの動きもあり、「今後の成長機会になりうる」という分析だ。ただ、将来的に見ると、人材不足や環境税などの要因で伸び悩む可能性もあり得るという。　チョン氏は、アジア・太平洋地域内のLCCの現況説明に際し、東南アジアは「離陸後の上昇中」、南アジアは「離陸中」、オセアニアは「巡航中」、北東アジアは「離陸前」と表現。離陸中の南アジアでは、「今後、インドが世界最大のLCCのマーケットになる。世界全体のLCC市場の70％を占める可能性もある」と語った。
(上記抜粋転載)

ＬＣＣの跳梁跋扈

ＬＣＣの跳梁跋扈
と書くと、LCC（ローコストキャリアが悪者のようになってしまうがそういう意味ではありません。）

バルセロナ空港を昼過ぎに出発するＡｉｒＥｕｒｏｐａに乗って２時間。Ｌａｎｚａｒｏｔｅ島に着いた。普通の人々が気楽にリゾートに来る、といった感じの乗客で空席もかなり目立つ。

バルセロナ空港で驚いたのは＜ベルリンまで往復９ユーロ！＞という大きな広告看板。ＡｉｒＢｅｒｌｉｎのものだが、滑走路周辺には見たことがないエアラインが沢山駐機している。どれもＬＣＣだ。

「最近バルセロナは観光客で年中混雑するようになった」と現地の方が言っていた。それもヨーロッパ各国からＬＣＣを利用して手軽に旅行ができるようになったからだ。ロンドンまで１セントという信じられない料金もあるそうだが、これは勿論話題づくりのためだろう。「ベルリンまで往復１２ユーロ。３家族で旅行しました。」と彼女は言っていた。ＥＵ圏内は本当に国内のようになってきた。

破格の低価格シートは限定された数のようだがこれでコストを回収できるのだろうか。
僕の乗ったエアーヨーロッパは快適だった。機内食も有料で赤ワインとバゲットで８ユーロ。サービスも普通だし、機内食が有料なのも合理的に思えた。欲しい人が有料でサービスを受けることでクルーの仕事も潤滑に運ぶし、何よりも軽食ではあるが、メニューから選ぶことができる。

日本は島国なので空と海の交通は必須だが、国際情勢からみてＬＣＣの攻勢から逃れるのはむずかしいように思える。他のアジアの国の空港がハブとなってしまう可能性が大きいからだ。今回出張したカナリア諸島やクロアチアの田舎にも＜コードシェア＞で同じフライトに３つもキャリア名が入っていた。つまりアライアンス運賃で多数の航空会社で発券することが可能になっているのだ。同じ状況が日本にも押し寄せて来ている。日本として、オープンスカイ構想の戦略が具体的に見えないのは政治に問題があるのだと思うが、民間への規制緩和だけでなく「道筋」を示さなければならない時期だと思う。

ＪＬやＮＨは国内で高速化する新幹線との価格競争を抱え、これからの企業運営には厳しいものがあるが、日本流のサービスは世界でトップクラスだと感じるし、それこそがグローバルスタンダードの中で生き残るためのポイントになるのではないかと思う。Ｖisit Japanのヴィジョンとともに空の道もインフラ造りが必要だ。しかも急務である。羽田や成田の増枠だけを議論している場合ではない

ANA ビジネスジェット

年末に成田ームンバイを飛んでいるＡＮＡのビジネスジェットに乗った。

737-700ER型
この機材は737シリーズを近代化してエアバスA320に対抗するために開発した機体で1997年より生産が開始された。新鋭777の技術をふんだんに盛り込んだ最新鋭のハイテク機シリーズ。

ＡＮＡはこの機材を去年の９月にムンバイ線に投入してビジネスジェットとして「３６席全てがＣＬＵＢ　ＡＮＡ」の仕様。

復路は直行で７時間で帰れるものの、ムンバイまでは向かい風の影響で長崎で給油しなければならないのが残念。１時間のテクランだったが待合室で長崎カステラとコーヒー・お茶がサービスされた。

サービスや機内食はとてもよかったが、座席がフルフラットにならず、しかも電動でない点が「昔のシート」の印象を受けた。

３６席しかないが、重量の関係で満席にすることはなく、往路は２０人だけだった。帰国便は政治家のグループが乗ってきたがお正月にムンバイの視察に行っていたようだ。人数が少ないので不思議な一体感があるのもおもしろい感じがした。

「ビジット・ワールド・キャンペーン（VWC）」

ビジット・ジャパン・キャンペーンに続いての旅行業界の取り組み
・・・・・下記引用・・・・・
日本旅行業協会（JATA）は9日、2010年に海外旅行者数2000万人をめざす「ビジット・ワールド・キャンペーン（VWC）」の推進を正式に発表した。体制はJATA内に海外旅行委員長のJTB社長の佐々木隆氏を委員長とする「VWC2000万人推進特別委員会」を設置、その実行、推進部隊として「VWC2000万人推進室」を設置。推進室は年間5000万円超のJATA予算、人的資源を投入し、業界をあげて海外旅行の需要拡大をねらう。

推進室長は公募－1月末まで　推進特別委員会は、事業計画や方針の決定を担当する。委員長は佐々木氏、副委員はJATA役員が務め、委員はJATA役員7名のほか、空港会社から3名、航空会社から2名、在日観光局協議会（ANTOR-JAPAN）と在日航空会社代表者協議会（BOAR）、国際観光振興機構（JNTO）、自治体国際化協会（CLAIR）から1名ずつ参加。推進室は10名から15 名の体制で、（1）デスティネーション戦略会議、（2）海外旅行促進協議会、（3）「VWC2000万人特別委員会」事務局、（4） 需要喚起などを担当。室長と副室長に加え、会員各社からの派遣社員10名、業務職員2名から3名、事務職1名を想定する。なお、室長は1 月末日まで公募するが、資質は「リーダーシップが最重要。旅行や航空の各業界、行政との繋がりも必要」（奥山隆哉事務局長）という。各社から派遣する社員は6ヶ月から3年間の任期だ。支部や地方との連携にも配慮し、室長と副室長のいずれかに関西圏の人材を入れる方針だ。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
僕も上記委員の一人だが、総論賛成で各論になるといろいろな意見があるのも事実。
（僕の場合は渡航人数ではなく内容の方が大切だと考えている）
各社それぞれのスタンスで取り組み、業界全体に少しでも貢献できる道を探す、ということになるだろう。

日本の空港はどうなるのか？

国土交通省航空局長の鈴木久泰氏は8日、業界紙との会見で今年の抱負に空港の整備をあげ、本日から着工する羽田空港の桟橋部分の滑走路工事のハイライトのひとつとし、着実に工事を進める考えを示した。特に、羽田空港の4本目となるD滑走路、成田空港の滑走路延長により供用開始となる2010年は、「日本最初の公式の動力飛行実験が行われた1910年（明治43年）から100周年。これを実現するにも、2つの空港が完成しなければならない」とし、工事と同時に、戦略的に増加する発着枠を活用し、各国と航空交渉に臨む。　航空交渉では、アジア・ゲートウェイ構想に基づき、昨年は韓国、タイと航空自由化が妥結し、羽田／上海・虹橋間の就航も実現した。今年は、北京オリンピックに関連し、羽田／北京・南苑間のチャーター便就航について、先ごろの日中首脳会談でも実現に向けた実務者協議へ移ることで一致。こうした羽田の国際線発着枠を含めた改善が図られる模様。
先月、成田空港が発着枠を急遽拡大する方針発表をしたのもこの影響だと思われるが、私達利用者からみると羽田から出発できる方がはるかに利便性が高まることは否めない。

旅行業界におけるVISTAの影響

昨年来、世界的にはBRICs、VISTA（ベトナム、インドネシア、南アフリカ共和国、トルコ、アルゼンチン）の海外旅行者数が伸び、ホテルの客室、ガイドの確保などが厳しくなっているとの報告がある。
現在の日本の旅行業界の予約タームでは、仕入れ、支払いがグローバルスタンダードに合致せず、クルーズ商品などのアーリーバードの導入などとともに旅行業約款の見直し（キャンセルチャージ等）も必要になっていると思う。

Tourismを加えた表示に。

国土交通省は英語の表記名である「Ministry of Land, Infrastructure and>Transport」に「Tourism」を加えて、1月1日から「Ministry of Land,>Infrastructure, Transport and Tourism」に変更した。本日の会見で冬柴鐵 三国土>交通大臣が明らかにした。ただ、省名は「国土交通観光省」とはなら ず、国土交通>省のまま変更されない。また、英語の略称である「MLIT」も変わ らない。国交省で>は、観光庁の設置が決まったことを契機に、国土交通省が観 光政策を所管している>ことを国際的に明示し、国際観光をさらに推進するため に「Tourism」を追加した。